Korsika demiryolları

Korsika demiryolları
X 97050 vagonu ve pilot römorku ile onu geçen Vecchio viyadüğü ve alt kısmında RN 193 - RT 20 bölümü kullanılmadı.
Durum	Korsika
Tür	Bölgesel yolcu taşımacılığı
Hizmete giriş	1888
Ağ uzunluğu	232  km
çizgiler	2
İstasyonlar	16
katılım	1.170.000 gezgin (2017)
Ray göstergesi	metrik ölçer
Sahip	Korsika Topluluğu
Şebeke	BT - SEM
İnternet sitesi	cf-corse.corsica
Ortalama sürat	46  km / s
Azami hız	100  km / s
Ağ hatları	Bastia'dan Ajaccio'ya Hat Ponte-Leccia'dan doğu Korsika kıyılarındaki Calvi Hattı'na
Korsika ağ haritası

Korsika (CFC) demiryolları veya camini ferru di di bir Korsika (içinde Korsika ) bir olan raylı sistem için sayaç göstergesi 232 uzunluğunda  km dört büyük şehirler birbirine bağlayan, Korsika . Korsikalılar o lakaplı u Trinichellu ( "küçük tren"). İşlevi, şehirlerarası bağlantılar, Bastia ve Ajaccio'daki banliyö hizmetleri ve ayrıca Balagne sahilinde bir turizm hizmeti ile bölgesel yolcu taşımacılığıdır .

CFC'ler ayrıca, personel istihdam eden ve demiryolu araçlarının çoğuna sahip olan, ancak doğrudan Korsika ağını işletmeyen özel hukuka göre bir kamu şirketiydi. Tarihi boyunca operasyon, 1983'ün başında SNCF'ye emanet edilmeden önce, üç özel şirket ve Ponts et Chaussées servisi tarafından yürütüldü . Demiryolu altyapısı, Fransız Devletinin doğrudan mülkiyetindedir.22 Ocak 2002ve şimdi , o zamandan beri ulaşım için düzenleyici otorite olan Korsika Bölgesel Kolektifliği'ne (CTC) aittir.13 Mayıs 1991.

at 1 st Ocak 2012 tarihindeSNCF artık ağın ticari hizmetini sağlamaz, yerel yönetim bu amaç için kurulmuş bir karma ekonomi şirketine (SEM) işletmeyi emanet etmeyi seçmiştir . Ancak, ulusal şirket bu yapıda teknik danışmanlık rolüne sahiptir.

Korsika demiryollarının iki hattı , ulusal demiryolu ağının bir parçası değildir .

Ağ

232  km uzunluğundaki mevcut ağ, iki adet tek hatlı, metrik ölçü hattından oluşmaktadır. Trenlerin geçişi bazı önemli istasyonlarda yan hatlar sayesinde gerçekleşmektedir. Ana Bastia Açık - Ajaccio hattı, tren emniyet ve aralık modernize sinyalizasyon ve birlikte otomatik bir trafik yönetim sistemine dayanmaktadır merkezi tek parça kontrolü dan Bastia .

Kullanılan iki satır şunlardır:

• merkez hat olarak da bilinen ana eksen: Bastia - Casamozza - Barchetta - Ponte-Leccia - Soveria - Corte - Venaco - Vivario - Vizzavona - Mezzana - Ajaccio (158  km )
• Balagne hattı olarak bilinen Ponte-leccia'ya aşılanmış bir hava hattı  : Ponte-Leccia - Belgodère - L'Île-Rousse - Calvi (74  km ).

Trenlerin aralıklı olarak 100  km/s'de çalışmasına izin verilen Bastia ve Casamozza arasındaki düz bölüm hariç, adanın kabartması nedeniyle 2 hattın yerleşimi ve uzunlamasına profili oldukça sıkıntılı . Merkez hattı otuz iki sahiptir tünelleri ve elli bir köprü ve viyadük . En uzunu 3.916 metre olan Vizzavona tüneli , 900 metre yükseklikte Vizzavona geçidinin altında bulunuyor . En dikkat çekici eser,  güvertesi Eyfel firması tarafından gerçekleştirilen , 170 metre uzunluğunda ve 94 metre yükseklikten nehre bakan metal bir viyadük köprüsü olan “ Vecchio köprüsü ”dür . Onu takip eden on kilometre boyunca, hat, Vivario istasyonunun her iki tarafında birbirini takip eden iki döngüyü tanımlar  : Vecchio köprüsünden üç kilometre sonra, ters yöne döner ve viyadük yakınında ikinci kez birkaç yüz metre geçer. Çizginin maksimum eğimi, maksimum eğimin 30 ‰ olduğu Corte ve Vivario  arasındaki en zor bölüm dışında , 15 ila 20  ‰ arasındadır . Minimum eğrilerin yarıçapı 100  m'dir .

Balagne hattında sadece küçük yapılar var ve tünel yok. Yüksek dağı geçmeden, nadir bitki örtüsüne sahip engebeli tepelerden oluşan manzara daha az ilgi çekici değildir ve Belgodère'den sonra çok sayıda dolambaçlı kıvrımdan sahile doğru uzun iniş , gezginlere çarpıcı manzaralar sunar. Son yirmi beş kilometre boyunca Calvi , çizgi kayaların arasında dokuma ve uzun kumsalları süpürgelik, yakın ve sahil yukarıda kurulmuştur. Trafik çok yoğun değil, Calvi tek önemli şehir ve altı binden az nüfusu var. Öte yandan, L'Île-Rousse ve Calvi arasındaki sahil boyunca uzanan kesim , yaz aylarında turistler için hızlandırılmış bir hizmete konu oluyor. Bu "Balagne tramvay-trenleri", Temmuz ve Ağustos aylarında artan sıklıkta, Mayıs'tan Ekim'e kadar çalışır.

Ana hat üzerinde Casamozza'da kollara ayrılan üçüncü bir hat, 1888'den itibaren doğu ovasına Ghisonaccia'ya hizmet etti  ; 1930'da Solenzara'ya uzatıldı ve 1935'te Porto-Vecchio'ya ulaşarak uzunluğunu 130 kilometreye çıkardı. İkinci Dünya Savaşı sırasında sanat eserlerinin kapsamlı bir şekilde tahrip edilmesinin ardından trenler çalışmamaya başladı.8 Eylül 1943arasında Folelli - Orezza ve Porto-Vecchio. Restorasyon işi, oldukça kolay profiliyle RN 198 ile güçlü bir şekilde rekabet etmenin yanı sıra, bu kadar küçük öneme sahip bir hat için çok pahalı olarak kabul edildi . Sadece Casamozza'dan Folelli - Orezza'ya kadar olan 10,9 km uzunluğundaki bölüm, o  güne kadar faaliyete devam etti.1 st Ekim 1953 tarihli. Ancak kısmi bir yeniden açılma düşünülüyor.

Korsikalı şirket

Adı verilen U trinichellu (küçük tren) Corsica , tamamlanma sembolik işaretleri sık sık Vizzavona baypas tıkanması kışın izole edildi Bastia Ajaccio arasındaki bölüm sonu, kentsel ya da köy elit birleşme pekişmiştir..

Öte yandan, nüfusun belirli geleneksel katmanları için (satıcılar, arabacılar, katırcılar, hancılar ...) tren onlara genellikle ölümcül bir darbe indirdi. 1870-1880 yıllarının tarımsal krizi (Amerikan buğdayı, filoksera) suçlanamazsa, trinichellu düşmanlık uyandırdı. Bu dönemden bir şarkı U trenu di Bastia'dan günümüze ulaşmıştır .

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, aynı başlık ve aynı ezgiye sahip ancak siyasi sınıfa karşı hicivli bir başka ünlü şarkının buradan yıkılmasından bahsetmiştik.

Tarih

Ağın yapısı

In 1855 , bir “Sardo-Korsikalı demiryolu” fikri arasında başlatılan Bastia ve Bonifacio Fransa ve Cezayir arasındaki ilişkileri kolaylaştırmak amacıyla,. Bu antenleri dahil olurdu Aléria için Corte ve Porto-Vecchio ila Sartène ve Ajaccio . 1864'te Bastia - Ajaccio bağlantısına öncelik verildi. Tarafından da dahil olmak üzere çeşitli yolları, karşılaştıran çalışmalardan sonra Aléria ve birkaç yerine getirilmemiş imtiyaz taleplerinin Ajaccio'ya Mezzanadünyanın ve Bastia için bölümler Corte Ponte-Leccia aracılığı ile kamu yararına olan ilan edildi15 Haziran 1878 ; Corte - Mezzana by Vizzavona sadece27 Aralık 1879, Kesişme Vizzavona geçidindeki bir yan orta ray "Fell sistemi" bir tünel burgulama lehine terk edilir. Devlet, projenin özel sermayeyi ilgilendirecek kadar karlı olmadığını göz önünde bulundurarak, bu ilk hattın inşasının doğrudan sorumluluğunu üstlenmeye karar verir. kanunu17 Temmuz 1879"Uygulayan  FREYCINET planı  ", sınıflandırır hatları , Ajaccio Propriano (66  km kadar Ponte-Leccia itibaren), Calvi (72  km ) ve Casamozza dan Bonifacio (150  km genel faiz ağında). Çalışma aşamasının ortasında,21 Şubat 1883, Bakanlık ile Bakanlık Demiryolları Şirketi (CFD) arasında yapımı devam eden hattın işletmesi ve planlanan diğer hatların yapımı için anlaşma imzalandı . Bu sözleşme, aşağıdaki 19 Aralık'ta kanunla onaylandı.

Bastia ve Ajaccio'dan 1879'da çalışmalar başladı , ancak Bastia - Corte ve Casamozza - Tallone'nin (doğu kıyısında) ilk bölümleri, 1879 yılına kadar işletmeye açık değildi.1 st Şubat 1888. Bu nedenle zaten üç farklı hat var, ancak üçten biri ilk altı yıl boyunca ağın geri kalanından izole edilmiş durumda.

Başında 1886 , çalışma başladı doğu sahil şeridi ve Balagne o CFD yönetiminde. Doğu sahil şeridi Ghisonaccia'ya açıktır .17 Haziran 1888. Balagne hattı, daha zor profili ile açık10 Ocak 1889için Palasca ve15 Kasım 1890terminaline, Calvi .

Merkez hat üzerinde, Vizzavona istasyonuna Ajaccio'dan kalkan trenlerle ulaşılır .14 Temmuz 1889. İçin Vizzavona dan sonraki bölümde Vivario 9 Ekim 1892, sondaj sayesinde hizmete giren 3916 metre uzunluğunda Vizzavona  mahya tüneli . Ancak, ana viyadük inşaatı Pont du Vecchio emanet, Gustave Eiffel'in firması , sonuna kadar başlamadı 1890 . O sonunda teslim edildi 1892 hatta gelen hattın son bölümünde toprak işleri bitmeden, Vivario için Corte . 9 Ekim 1892Bu nedenle, sadece gelen bölümü açmak olduğunu Vizzavona için Vivario Ajaccio yürüdü edilebilir. Son olarak,3 Aralık 1894, Bastia - Ajaccio hattı, Gare de Vivario'dan Corte'ye (22  km ) eksik bağlantının tamamlanmasıyla birlikte bütünüyle trafiğe açıldı . Ağın toplam uzunluğu 297  km'dir .

CFD, başlangıçtan beri eksik olması beklenen doğu kıyı şeridinin inşaatına devam etmek için hiçbir istek göstermiyor. Onun yeni imtiyazı1 st Aralık 1911bununla birlikte, CFD'yi, tam olarak bunu göz önünde bulundurarak kabul ettiği finansal koşullar nedeniyle, bu inşaatı üstlenmek zorunda bırakmaktadır. Bazı projeler Birinci Dünya Savaşı'ndan önce iyi bir şekilde başlatıldı , ancak finansman nedeniyle hızla kesintiye uğradı. In 1920 , çalışma harika kaynaklara yatırım yapmadan üstlendi. Solenzara uzantısındaki ticari hizmet nihayet şu tarihte açılabilir:15 Eylül 1930Ve trenler hizmet Porto-Vecchio dan21 Eylül 1935.

Bu 360 gövdesi maksimum uzamasına eriştiğinde ağın doruk olduğunu  Km . Teknik zorluklardan dolayı hat Bonifacio'ya asla ulaşamayacak. Ajaccio'dan Propriano'ya giden hat da asla aynı nedenlerle inşa edilmeyecek. Ayrıca Korsika'da İkinci Dünya Savaşı'nın son aylarında doğu kıyısı hattının ağır hasar almasından sonra tüm trafiğe kapatıldı.8 Eylül 1943Folelli - Orezza'nın ötesinde ve kalan 10  km on yıl sonra terk edildi. Dan beri1 st Ekim 1953 tarihlibu nedenle ağ mevcut 232 km'lik uzantısını sunar  .

operatörler

Ajaccio Bastia'ya hattı yönünde inşa edildi devlet ve daha özel olarak kendi Ponts et Chaussées'ye uygulanmasından . Çalışmanın başlamasından kısa bir süre sonra, Ponts et Chaussées, bu ilk hattı işletecek ve daha sonra da işleteceği yan hatlar inşa edecek bir şirket aradı. Kabul edilen yasal rejim, öz yönetim altında kiralamadır . Yani işletmeci imtiyaz sahibi değildir ve Devletin işletmenin yönetimini denetleme hakkını saklı tutar. Devlet tüm masrafları üstlenir ve tüm makbuzları tahsil eder, işleticinin ücreti tren-km başına ücret olarak yapılır ve yapılan tasarruflara bir prim eklenebilir. Bu edilir bölüm demiryolu şirketi üzerinde oluşturulan4 Ağustos 1881bu koşullar altında Korsika ağını işletmeyi kabul eden. İmtiyaz sözleşmesi imzalandı21 Şubat 1883. Bu sözleşme, aşağıdaki 19 Aralık'ta kanunla onaylandı. CFD'nin ücretlendirme şekli, kamu hizmetinin kalitesi için hızlı bir şekilde dezavantajlı hale gelir, çünkü şirketi, programı uzatarak veya yolculuk sürelerini kısaltarak ticari riskler almaya teşvik etmez. Sonuç olarak, CFD tekrarlanan eleştirilerin hedefidir ve bazıları Devletin ağı doğrudan işletmesini veya en azından operatörü değiştirmesini ister. Devlet bu iddialara kayıtsız kalır ve Bayındırlık Bakanı ile şirket arasında 8 Kasım 1909 tarihinde imzalanan bir anlaşma ile CFD'ye yeni bir imtiyaz verilir. İşletmeciyi daha çok teşvik eder ve Bonifacio'yu inşa etme yükümlülüğünü içerir. hat. Bu anlaşma Konvansiyon ve değişiklikleri konusunda bir yasa tarafından onaylanan 1911 ciro 8 1910 Aralık ve 4 Temmuz ile tamamlanmaktadır 1 st Aralık 1911 Aynı yasa kamu hizmeti hattı Ghisonaccia Bonifacio diyor. CFD lehine bir tavize düşman olan yerel seçilmiş yetkililer, ancak bu yeni hattın vaadi temelinde bunu kabul ediyorlar.

CFD imtiyazı, II . Dünya Savaşı döneminde sona erer . Ağ daha sonra beş yıl süreyle devlet tarafından kiralanmış 1941 tarihinde imzalanan bir anlaşma ile 1 st İletişim ve şirket için Dışişleri Bakanı arasında Aralık 1941'de. Bu sözleşme 26 Şubat 1942'de bir yasa ile onaylandı. Ancak, Korsika'nın Kurtuluşu akşamı4 Ekim 1943, askeri komutanlık CFD'nin yönünü kaldırdı ve geçici olarak değiştirdi. İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Ponts et Chaussées, şebekenin işletmesini geçici olarak devraldı.1 st Temmuz 1945. Ancak CFD, doğu sahil şeridiyle birlikte en karlı hattını kaybeden Korsika demiryolu ağının sorumluluğunu yeniden üstlenmeye hazır değil . Ponts et Chaussées'in hala "geçici" yönetimi, nihayet bir kararname ile onaylandı.6 Şubat 1948. Oldukça mutlu çünkü vagonların kısmen yenilenmesiyle başlıyor, ancak açık, işletme maliyetleri gelirlerin iki katı kadar yüksek oluyor. Devlet şebekeyi kapatmayı öngörüyor ve ardından nüfusun direnişi nedeniyle şebekeden vazgeçiyor (aşağıya bakınız). Yerinde incelemeler ve istişareler sonrasında, Kara Ulaştırma Müdürlüğü Genel Müfettişi José Artaud-Makari, özel bir şirketin ekonomik ve verimli çalışmayı daha iyi sağlayabileceğine inanıyor. Görünüşe göre ihale çağrısı yapılmadan “İkincil Demiryollarının Yardımcı Şirketi” (SACFS) seçildi . Tarn'ın (CFDT) departman demiryolları ağını büyük bir dinamizmle yöneten küçük bir şirket hakkında , direktörü Bay Plass'ın yönetiminde. Ancak CFDT henüz kapanmıştı, departman yol yatırımlarının zararına olacak şekilde bu ağın modernizasyonu için ödeme yapmayı reddetti. Korsika ağının imtiyazı, bir kararname ile SACFS'ye verilir.29 Mayıs 1965ve ayrıntılı özellikler dahil olmak üzere 10 Haziran tarihli resmi gazetede on sayfa kaplar . İmtiyazın süresi 14 yıl 7 aydır, yani.31 Aralık 1979.

SACFS, sabit bir yıllık sübvansiyonla ücretlendirilir. Pek çok taahhüdü kabul etmesi gerekiyor: hattın yenilenmesi, vagon temini, yeni bir lokotraktör satın alınması, Bastia ve Ajaccio havaalanlarına hatların inşası, Ajaccio liman şubesinin yeniden inşası, direkt trenlerin oluşturulması, Balagne tramvay-trenlerinin oluşturulması. Başka bir deyişle, büyük bir yönetim yükü. Ayrıca, ağdaki iki yüz elli ajandan yirmisinin görevden alınması . SACFS'nin yönetimi başlangıçta umut vericidir, çünkü spesifikasyonlara saygı duyuyor gibi görünmektedir. Ancak altyapı yatırımları yapılmamakta ve havalimanlarına yan hatlar yapılmamaktadır. Billard-Carde yeniden gövdeli vagonların yolcu operasyonlarına verdiği yeni ömür, zamanla çok sınırlıdır, çünkü bu vagonların mekanik aksamları eski ve yıpranmıştır, bu nedenle operasyonel kazalar ve arızalar meydana gelir. In 1971 , işlev bozuklukları ortaya çıktı ve tarafından bir soruşturma Ulaştırma Bakanlığı tedarikçileri, sosyal organizasyonlar ve hatta personel için geç ödeme şeklinde, birkaç milyon frank gizli açığı ortaya çıkardı. Sonuç olarak, ağ kayıt altına alınır ve yönetim geçici olarak CFTA'ya emanet edilir .1 st Şubat 1972.

Onun yönetiminin başında CFTA 10 üzerinde saat hızına banliyö hizmeti kurmak km hat bölümünde  arasındaki Bastia ve Biguglia tarihli6 Ocak 1973. 1974 yılında yeniden kullanılmış 39 kg/m raylar kullanılarak 100 km'lik hat  yenileme projesine başlamıştır  . Bu çalışma on yıla yayılmıştır. 1982 ve 1984 başları arasında, Biguglia sektöründe iki çok yoğun hemzemin geçidin ortadan kaldırılması ve Biguglia'da yeni bir istasyonun inşası ile pist düzeni 3,5 km'lik bir uzunlukta düzeltildi  . Vagonları Renault ABH8 yenilenmiş ve yeni vagonları emredildi. sadece17 Ocak 1977bir imtiyazın resmi olarak bir kararname ile CFTA'ya atfedildiğini. o koşar31 Aralık 1981ve bu nedenle beş yıldan kısa bir süreyi kapsar. CFTA'nın ödemesi ayrıca, %10'unun ilk kez Bölge tarafından sağlanması gereken yıllık bir sübvansiyonla yapılır (bölgesel kamu kuruluşu (EPR), CTC henüz mevcut değildir). CFTA müdürü daha sonra eski bir yöneticisi oldu SNCF uygulanmasını açıklıyor Arzens üniforma Renault vagonlar için. Kısacası, CFTA'nın yönetimi sorunsuz gidiyor. CFTA imtiyazının sadece bir yıllığına yenilenmesi ve ağın şu andan itibaren SNCF'ye emanet edilmesi kararına yol açan , 1981'deki hükümet değişikliği ve Charles Fiterman'ın Ulaştırma Bakanı olarak atanmasıydı .1 st Ocak 1983 ; Karar, esas olarak Korsikalı sendikacıların talepleri tarafından motive edildi. Ancak, SNCF bu yeni role hiç hazır değil ve ikincil hatların yönetimine hiç ilgi göstermiyor. Sadece 29 Aralık'ta bilgilendirildiği için, yalnızca doğrudan müdahalede bulunur.1 st Ekim 1984. Bununla birlikte, bahis, esas olarak üç nedenden dolayı başarılı oldu: SNCF'nin yerel yönetimine verilen özerklik, personelin motivasyonu ve öncekiyle orantısız bir bölgesel mali taahhüt.

SNCF ile son işletim sözleşmesi şu tarihte sona eriyor: 31 Aralık 2011, ancak iki kez uzatılır 31 Aralık 2011. CTC, belirlediği koşullarda (şehir içi ve şehirler arası ulaşımda olduğu gibi) kamu hizmeti delegasyon rejimi altında faaliyet göstermekle ilgilenen bir şirket bulamadığı için 2011 yılı sonunda yarı halka açık bir şirket kuruldu. operasyonları şuradan devam ettirir:1 st Ocak 2012 tarihinde. Sermayesi çok düşüktür, yani 1.200.000 Euro'dur ve çoğunluğuna sırasıyla %55 ve %15 katkıda bulunan CTC ve SNCF Katılımları aittir . Dört yerel yönetim ve iki ticaret odasının her biri hisselerin %5'ini imzalıyor. SEM'in yasal şekli buna izin verse de, hissedarlar arasında hiçbir özel şirket temsil edilmemektedir. Nisan 2012'nin başında, alelacele oluşturulan yeni SEM'in hala İnternet'i yoktu ve yalnızca istasyonlarda sitede yayınlayarak ve bir kitapçık yayınlayarak tren tarifelerini ve fiyatlarını iletti. CTC o zamandan beri, Eylül 2012'de tren tarifeleri ile ilgili ilk iletişimi ve ardından devralan bir web sitesi oluşturulmasıyla işleri ele aldı.

Korsika ve demiryolu politikası

Savaştan sonra Korsika'nın doğu kıyısı hattının yeniden inşası için hiçbir çaba gösterilmedi ; Aksine, geri kalan servis bölümünde, 10  km arasında Casamozza istasyonunda içinde Folelli - Orezza tüm trafiğe kapalı1 st Ekim 1953 tarihli. Bu görünüşe göre münferit bir karar değil, çünkü tam iki yıl sonra, Ulaştırma Bakanı Édouard Corniglion-Molinier Ponte- Leccia'dan Calvi'ye giden hattı kapatmak istiyor . İdari grev tehdidi ve kamuoyunun protestoları, hükümeti caydırdı ve kapatmayı erteledi ve ardından iptal etti. Hükümetin bu fikir değişikliği sadece bir dış görünüş. Stratejisini değiştirdi ve 1960 bütçesinin maliye kanununa Korsika demiryolları için herhangi bir bütçe ayırmayarak Korsika demiryollarının sonuna gelmek istedi . Bakan Robert Buron , "Adadaki trafiği sağlamak için bir vagon ve beş kamyonun yeterli olması gerektiğini" ilan etti. Hükümet beceriksizliğinden Korsika karayolu ağı için de herhangi bir bütçeye girmedi ve ardından 29 Kasım Hareketi'ni yarattı . Sonuç olarak, tüm Korsikalılar endişe duydular ve Kasım 1960'ta , "ölü ada günü" de dahil olmak üzere birçok geçit töreni ve gösteri düzenlediler .11 Ocak 1960. Korsika ağını kurtaran, Korsika'nın demiryolunu çok az kullansalar bile demiryollarına olan bağlılığına tanıklık eden bu taahhüttür.

On yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, bölge sakinleri, bu önlemin kapanmaya yol açacağı konusundaki endişelerini ifade ederek, ağın alıcılığa yerleştirildiği başka bir zamanı gösterirler. Bu bağlamda hükümet , 15 Kasım 1971'de bakanlıklar arası bir toplantıda onaylanan bir kararla yeni operatör olarak CFTA'yı seçti . Balagne hattının kapatılacağı hipotezi bir kez daha incelendi. 11 Ocak 1972, altı bin kişi Bastia vilayetinin önünde yürüyor, beş bin vatandaş Ajaccio'da gösteri yapıyor ve Calvi'nin tüm nüfusu sokaklara dökülüyor. Bu protestolar ile karşı karşıya kalan hükümet bütünüyle, içinde ağın korunması teyit etmek acele 1 st Şubat 1972 ve ilk defa onun modernizasyon sağlamaktadır. Kamuoyunun bu tezahürü olmasaydı neler olacağını söylemek mümkün değil.

Mayıs 1981 yılında iktidarda sol gelmesiyle, Charles Fiterman, Komünist Devlet Bakanı 1983 yılında Ulaştırma, sorulan SNCF onlara ikinci bir nefes ve onlara tasarrufu vermek, CFC ele geçirmek için teknik iflas ve mali. Eski ve modası geçmiş ekipman ve derin bir açık. Demiryolu asgari düzeyde bakıma tabi tutulur, sonuç olarak trenlerin hızı kasıtlı olarak azaltılır.

Erken 1990'ların , vagon filosunun yenilenmesi beş gelişi ile devam X 97050 Soulé . Ancak Korsikalı seçilmiş yetkililerin demiryolunun geçmişte olduğundan daha önemli bir rol oynamasını istedikleri sonucuna varmak yanlış olur. In 1993 , Korsika Bölgesel Bütünlük Corte - - Ajaccio ve Bastia - Bonifacio eksenleri (CTC) planları Bastia üzerinde özellikle beş yıl içinde ulusal yollarda 220 milyon frank yatırım. Aynı dönem için, demiryolunun bütçesi sadece 55 milyon frank olup, bunun yarısı iki ek X 97.050'nin satın alınmasına tahsis edilmiştir. CTC trafiği geliştirmek istiyor, ancak yalnızca turizmde gelişme potansiyeli görüyor.

1990'ların sonunda, CTC ve Korsikalı seçilmiş yetkililerin bakış açısı değişti. SRT aglomerasyonlarının tıkanıklık riski gösterir Bastia ve Ajaccio ve arabanın bağımlılığın azaltılması lehine bir politika önermektedir. Demiryolu ağını yenilemek için kapsamlı bir program 2000-2006 Devlet-bölge proje sözleşmesine dahil edilmiştir ve altyapının derinlemesine yenilenmesini ve toplam 180 milyon € tutarında on iki yeni tren setinin satın alınmasını kapsamaktadır  (daha fazla bilgi için bkz. ). Yenileme programı dört ana hedefi karşılamaktadır: yolcu konforunu iyileştirmek, yolculuk sürelerini azaltmak, 2010 yılına kadar ulaşım teklifini ikiye katlamak, trafik güvenliğini garanti etmek. Bu program uygulandıktan sonra, CTC daha ileri gitmeyi ve Bastia - Casamozza banliyö servisinin bir uzantısı olarak Casamozza - Folelli - Orezza istasyon hattını (10  km ) restore etmeyi planlıyor . Doğu sahil şeridinin tamamen yeniden inşası da hariç tutulmamaktadır, ancak herhangi bir somut projenin konusu da değildir. Ayrıca Ajaccio, Bastia ve Corte'de çok modlu merkezler oluşturarak bölgesel karayolu hatlarının demiryolu hizmetine daha iyi entegre edilmesi planlanmaktadır .

SNCF ile son işletim sözleşmesi şu tarihte sona eriyor: 31 Aralık 2010. Önceden, CTC adaylara yeni bir operatör bulmaları için bir çağrı başlatırken, kamu hizmeti delegasyon rejimini tercih ediyor . Özellikler CTC, yeni sözleşme döneminde tamamen kendisini rahatlatmak, böylece finansal riski, demiryolu riski ve kendi başına sosyal risk üstlenme operatörü gerektirir. Bu koşullar altında, SNCF, yılda 48.000.000 € ücret karşılığında Korsika demiryollarının işletilmesini öneren bir teklif sunan tek şirkettir. Bu miktar, düzenleyici otoritenin güçlü beklentilerini yansıtıyor ve yine de, ağı işletmek için başka bir yol aramaya kendiliğinden karar veren CTC tarafından fahiş olarak değerlendiriliyor. Ancak, müzakere aşaması aşılmadan son tarih yaklaşıyor ve bir değişiklik tarihine kadar uzatılacak.31 Ağustos 2012SNCF ile görüşülür. Yeni bir yapı kurmaya yetecek kadar kısa olan bu ek süre, beton hazırlıkları için kullanılmaz.

Bu arada, SNCF misyonunu yerine getirmeye devam ediyor. sadece27 Ekim 2011bölge meclisinin, on beşe karşı otuz beş oyla, gelecekteki faaliyet gösteren şirketin yasal biçimine oy vermesi: Air Corsica gibi yarı halka açık bir şirket (SEM) olacak ve bir endüstriyel ve ticari kamu kuruluşu (EPIC) değil SNCF gibi. 1.200.000 €'luk bir sermaye ile, SEM'in hisseleri şu şekilde dağıtılacaktır: CTC %55, SNCF Katılımları %15, ardından iki departman, iki ticaret ve sanayi odası ve iki topluluk için %5. Ajaccio ve Bastia ülkesi. İlk hissedarlar toplantısı,8 Aralık 2011CTC otelde ve taslak tüzük üzerinde oylama . Yönetim kurulunun ilk toplantısında, Michel Stefani yeni SEM'in başkanı seçildi. On bir direktör yerine sadece dokuz direktör gönderen CTC dışında, çeşitli hissedarları orantılı olarak temsil eden on sekiz direktör atanır . SEM, resmi olarak şu andan itibaren faaliyete geçiyor:1 st Ocak 2012 tarihinde, ancak CEO henüz atanmış değil. 2012'nin ilk çeyreğinde, CTC artık konuyla ilgili iletişim kurmadı. 27 Temmuz 2012'de CTC nihayet 2022'ye kadar sürecek çok yıllı bir program aracılığıyla yatırımlarını başlattı.

Operasyonların gelişimi

yolcu servisi

1913 yılına kadar , tarifeler her zaman Bastia - Ajaccio, Bastia - Ghisonaccia ve Ponte-Leccia - Calvi olmak üzere iki gidiş-dönüş ve ayrıca Corte ile Bastia ve Corte ile Ajaccio arasında ek bir gidiş-dönüş seferi içeriyordu. Tüm trenler omnibüs ve üç sınıfın hepsine sahiptir. Ana istasyonlarda uzun süreli duraklamalar, Ajaccio - Bastia yolculuğunun sekiz saate kadar sürmesine neden olabilir. 1 st Ocak 1913, yeni CFD imtiyazının şartlarının bir sonucu olarak, prensibi birkaç vagonlu hafif bir kompozisyon, bir dizi ara durak on'a indirilmiş, doğrudan trenler şeklinde dördüncü bir Bastia - Ajaccio gidiş-dönüş seferi başlatıldı, ve tam ücreti ödeyen ve en az 40 km seyahat eden yolcular için rezervasyon  . Ancak bu direkt trenler için ticari hız , 1930'ların başına kadar sadece 26,3  km/s idi. Sadece Corte kalkış / varış bölümü trenleri hala tüm duraklara hizmet vermektedir. 1933'te iki haftalık “buharlı trenler” tanıtıldı  ; sadece sekiz ara durak yapıyorlar ve 29,5 km/s ticari hıza ulaşıyorlar . Aynı zamanda Calvi hattında yolculuk sürelerinin değişmezliğine de dikkat çekiyoruz ve trenler her zaman kalkış / varış noktası Ponte-Leccia.  

Vagonları tanıtılmaktadır 1936 . İlk model Bilardo Hizmetleri - A 210 D teklifler yalnızca 1 st ve 2 inci  sınıf ve hariç küçük müşteri 3 inci  bağlı alanlarda sınırlı sayıda sınıf. Trenler, Porto-Vecchio'daki iki gidiş-dönüş yolculuğundan birini ve ana hat üzerindeki üç gidiş-dönüş yolculuğundan ikisini gerçekleştiriyor. İsteğe bağlı duraklar daha sonra küçük istasyonlarda görünür. Aynı hattaki buharlı omnibüsler dikkate değer bir hızlanma yaşarlar, ancak 1938 yaz tarifesi 1933'ün yolculuk zamanlarına bir geri dönüş gördüğünden , bu açıkça yetersiz bir testtir . İkinci model Billard - A 150 D tek sınıf ile Calvi hattında vagon hizmetinin başlaması 1939'a kadar değildi. Bastia - Calvi vagonu ile iki gidiş-dönüş seferi, bir Calvi Ponte-Leccia buharlı omnibüs ve arkaya ek olarak artık mevcuttur. Sadece dört yıl önce tamamlanan Porto-Vecchio hattında programa üçüncü bir gidiş-dönüş seferi eklendi, ancak kalkış / varış noktası Prunelli-Pietrapola (Ghisonaccia ve Solenzara arasında).

Sırasında Dünya Savaşı , hizmet kısıtlanmış ve buhar trenler tekrar çoğunluk haline gelmiştir. Ana hattaki tek sürekli gidiş-dönüş, doğrudan bir buharlı trendir. Yerel CFD yönetimi, Paris merkezinden ayrıldı ancak kısıtlamalara rağmen hizmeti sürdürmeyi başardı. Sorunlar Kasım 1942'den itibaren işgalle daha da kötüleşti ve yaklaşık bir yıl, yani II.4 Ekim 1943. Savaştan sonra malzemenin iyi bir bölümünün kıtlığı ve bulunmaması, henüz doğru bir hizmetin sağlanmasını mümkün kılmadı. Ana hatta her yöne günlük omnibus, haftada üç kez direkt hat treni, Corte - Ajaccio yük-yolcu treni ve Corte - Bastia vagonu hizmet veriyor. Balagne hattına günlük bir vagon ve iki haftada bir yük-yolcu treni hizmet vermektedir. Bastia - Follelli'de, vagonla günde iki gidiş-dönüş seferi sağlanmaktadır.

Ponts et Chaussées'ye uygulanmasından altında, buhar trenlerinin kaldırılır 1950 , hem de 1 st  vagon sınıfı. A 210 D tamamen 2 e  sınıfı, 150 D ve ABH8 ise 3 e  sınıfı olur. Vagon filosu on yedi ünite ile aşırı kalabalık hale geldi, ancak hizmet ancak yavaş yavaş normal seviyelere geri getirildi. 1952 - 1953 kışında , beş vagon tüm trenleri kapsayacak şekilde yeterliydi: bir omnibüs ve merkez hatta doğrudan bir tane, bir Calvi - Bastia ve bir Venaco - Ponte-Leccia ile dönüş ve bağlantılı olarak bir Bastia - Folelli-Orezza ve geri ve bir Folelli-Orezza - Casamozza ve geri. Biraz sonra, ilk kez, savaş öncesi seviyeyi aşan tren sayısı olmadan ana hatta dört sürekli gidiş-dönüş seferi var: artık Corte çıkış / varış treni yok. Balagne hattı 1938 ve öncesindeki iki gidiş-dönüş seferine geri dönüyor. Bu hizmet ağı , talebin ve mevcut vagon sayısının Corte ve Bastia arasında ek bir gidiş-dönüş seferini eski haline getirmeyi mümkün kıldığı 1997 yılına kadar yürürlükte kaldı .

Bununla birlikte, SACFS, 1965 yılında Calvi ve L'Île-Rousse arasında güçlendirilmiş bir yaz servisi olan Balagne tramvay trenlerini ve ilk kez iki hızlı vagon Bastia - Ajaccio ve arkasını kurarak hizmeti zaten yeniledi . Sadece otuz iki koltuk kapasiteli, treylersiz seyahat eden A 80 D vagonlarının yeniden düzenlenmesi sayesinde ne öncesinde ne de sonrasında ulaşılamamış bir değer olan 2.55 saatte yolculuğu tamamlıyorlar . Kalkışlar Bastia ve Ajaccio'dan 07:00 ve 17:00'de (Pazar günleri ve tatil günleri hariç), ticari duraksız Venaco'dan geçilerek yapılır ve ticari duraklar yalnızca Corte, Ponte-Leccia ve Casamozza'da yapılır. Casamozza ve Bastia arasında servis ve tam tersi. Bu hizmet, güvenlik açısından şüpheli olduğu için 1971'de ağın ele geçirilmesiyle durduruldu . Daha sonra 1973 sonbaharında sabah her yöne bir trenle geri döndü , yolculuk süresi 3 saat 12'ye yükseldi. Kısmi gidiş-dönüş Corté - Ajaccio, ekipman eksikliği nedeniyle iptal edildi ve merkez hattaki dördüncü gidiş-dönüş seferi hayır. kışın daha uzun çalışır. Öte yandan, ana hattaki dört gidiş-dönüş seferinden ikisi artık doğrudan yaz sezonunun dışında. Ayrıca, SACFS tarafından önceden hazırlanmış bir projeye göre, CFTA 1973'te Bastia - Biguglia banliyö servisini tanıttı ve ardından Casamozza'ya ek trenlerle desteklendi . 1 st  sınıf sonlarında silinir 1970'lerde .

Sırasında 1990'larda , Korsika gelen turist% 90 arabalarında olmadan geldi ve sonuç olarak, turist Korsika'da tren kullanıcıların yaklaşık 60% temsil etti. Yolcu trafiği, Mayıs-Eylül ayları arasında ve hatta yıllık yolcuların yaklaşık %40'ının taşındığı Haziran-Ağustos arasındaki üç ay boyunca yoğunlaşmaktadır. Bu nedenle, kış ve yaz ayları arasındaki farklar çok büyüktür ve ayda taşınan yolcu sayısında bire on bir oranında (örneğin, Ocak ayında 14.000 ve Ocak ayında 152.000).Ağustos 1993). Farklı yıllara göre, Ponte-Leccia - Calvi hattının ve Balagne tramvay-trenlerinin sıklığı, uzun vadede herhangi bir eğilim göstermeksizin belirgin dalgalanmalara maruz kalmaktadır. Öte yandan, merkez hat, neredeyse sabit bir ilerleme görüyor, kesintili düşüş dönemleri nadiren bir yılı aşıyor, ancak 1980'lerde fiilen bir durgunluk yaşıyor . 1975'ten 2000'e genel artış bu ilişkide %65 civarındadır. Bastia'nın banliyö hizmeti, trafik sıkışıklığını azaltarak Bastia'dan çıkışı iyileştirmek için bir karayolu tünelinin işletmeye alınması nedeniyle 1983'te 1983-1989 dönemi için yaklaşık %65'lik muhteşem bir düşüş yaşadı. O zamandan beri, bu hizmet istikrarlı bir şekilde büyüdü, 1978'de taşınan 200.000 yolcu rekor seviyesine ulaşmadı. Bölgesel düzeyde, 1992'de 661.000 yolcu ile rekor katılıma ulaşıldı , ardından Korsika bir kriz yaşadı, turizm. In 1997 , sadece 594.994 yolcu taşınmıştır. 1996-2001 döneminde, trafik her yerde ve daha özel olarak Balagne tramvay treninde %38 arttı; Bastia - Ajaccio hattında %33; Bastia'daki banliyö trenlerinde %27; ve Ponte-Leccia - Calvi hattında %17. Bununla birlikte, ikincisi, tüm ağ için 700.000 işaretinin aşıldığı 1998'de yalnızca 29.000 yolcuya ulaştı. Bu rakam, çeşitli bağlantılara göre şu şekilde bölünmüştür: %41 Balagne tren-tramvay; %38 Bastia - Ajaccio hattı (Bastia'ya banliyö servisi olmadan); Bastia'ya %17 banliyö servisi; %4 Ponte-Leccia - Calvi hattı (Balagne tramvay trenleri hariç). Ortalama ulaşım mesafesi yaklaşık 40  km'dir . Seyirci 2010 yılında keskin bir şekilde arttı. Böylece 2013 yılında 828.240 yolcuya ulaştı ve 2017 yılında 1.170.000 yolcuya ulaştı.

Seyahat sürelerinin gelişimi (her iki yönde de en iyi seyahat süreleri)

dönem	Bastia - Ajaccio	Bastia - Corte	Corte - Ajaccio	Bastia - Calvi	Ponte Leccia - Calvi	Bastia - Ghisonaccia	Bastia - Porto-Vecchio
Yaz 1914	7 saat 15 omn. 06:00 dir.	03:06 duyuyorum omn. 2 saat 23 yön.	3:57 her zaman . 3 saat 25 yön.	05:08	3 sa 00	3 saat 39	-
Ağustos 1917	sabah 8:00	03:04 duyuyorum omn.	04:18 duyuyorum omn.	5:15	3 sa 00	3 saat 32	-
Yaz 1929	7:55 a.m. 06:00 dir.	03:08 duyuyorum omn. 2 saat 23 yön.	sabah 4:05 3 saat 24 yön.	4:20	2 saat 58	3 saat 35	-
Yaz 1933	07:05 duyuyorum omn. 5:21 dir.	03:08 duyuyorum omn. 2 saat 21 yön.	3 saat 55 omn. 2 saat 56 yön.	4:03	2 saat 52	3 sa 00	-
Mayıs 1938	6 saat 20 omn. 3:50 a.m.	2 saat 39 omn. 1 sa 39 adir.	3 saat 25 omn. 2:08 am adir.	4:20	2 saat 50	2 saat 36 omn. 2 sa 00 ot.	04:42 duyuyorum omn. 03:32 ot.
Yaz 1939	07:06 duyuyorum omn. 3:45 a.m.	2 saat 56 omn. 1 saat 38 adir.	03:15 duyuyorum omn. 2:07 am .	03:05 ot.	02:01 a.m. aut.	2 saat 45 omn. 2 sa 00 ot.	sabah 4:56 3 saat 35 ot.
kış 1941	5:15 dir.	3:40 her zaman . 1 saat 45 adir.	3:10 a.m. 2 saat 53 yön.	3:22 a.m. aut.	2 saat 12 ot.	4:35 am . 2 saat 20 ot.	8 saat 15 omn.
Kış 1952	sabah 5:10 4:05 am adir.	02:19 duyuyorum omn. 1 sa 43 adir.	2 saat 56 omn. 2 saat 18 yön.	3 saat 20	2:02	-	-
Yaz 1957	4:15	1 saat 54	2 saat 18	3 saat 15	2:08	-	-
Kış 1966-1967	03:53 duyuyorum omn. 2 saat 55 rap.	1 saat 41 omn. 1 saat 18 rap.	02:04 duyuyorum omn. 1 saat 34 rap.	2 saat 58	1 saat 49	-	-
Yaz 1998	3 saat 35	1 saat 27	1 saat 50	3:05	1 saat 50	-	-

Yük trafiği

Karayolu taşımacılığından kaynaklanan rekabetle karşılaşmadan önce yük trafiği önemliydi. 1888 ve 1930 yılları arasında 539 yük vagonu teslim edildi. Buhar Çağı boyunca günlük olarak çalışan yük trenlerinin sayısı bilinmiyor. Etkileyici vagon filosu, vagon başına taşıma kapasitesinin 10 ton ile sınırlı olduğunu , yani en yüksek kapasiteli normal gabari vagonlarından sekiz kat daha az olduğunu da unutmamalı  . Temel ağın ilk tam işletim yılı olan 1895'te 32.254 ton mal taşındı  ve 1907'ye kadar taşınan hacim yıllık %374 artarak 120.337 tona ulaştı  . Barış zamanında en fazla taşınan yük 1938'de 4.660.000 ton-km ile kaydedildi ve bunun %64'ü doğu kıyı şeridine düştü. Buhar çekiş ölümünden sonra 1954 , esaslı yük trafiği, başlangıçta sadece iki dizel lokomotif kullanımına ilişkin ( n o  401 ve 402) ve hiçbir vites manevra yoktur. Birkaç ay sonra, Şubat ayında 1955 , üçüncü jitney (açıldığında n o  114). Örneğin , batı kıyısında hattın kapatılmasından sonra hattı Korsika ağından üçte bir daha kısa olan Chemins de fer de Provence , o sırada dört hatlı lokomotife sahipti. En az bir lokomotifin rezervi sağlaması gerektiği göz önüne alındığında, Korsika demiryolları günde ve hat başına en fazla yalnızca bir iade mal sağlayabilir.

Her ne olursa olsun, yük trafiği 1964'te hala gelirin %36'sını oluşturuyor. Bu nedenle SACFS , 1960'ların ikinci yarısında manevra lokotraktörlerini getirmenin yararlı olduğunu düşünüyor , ancak bu önlem genellikle gereksiz olarak tanımlanmaktadır. yönetimi altında 12.925  tondan 4.713 tona indi  . Balagne hattında, yük treni 1970'lerden beri haftada sadece iki kez çalışıyordu ve 1986'da durduruldu . Ana hatta, yük treni daha sonra üç haftada bir ve daha sonra 1990'ların ikinci yarısında iki haftada bir olur . Şu anda altmış araba hizmette ve hiçbir modern ekipman satın alınmadı. Yıllık taşınan tonaj son derece düşüktür ve yıla göre 2.000 ton ile 4.000  ton arasında değişmektedir  . Küçük kolilerin veya kuryelerin payı 500  ton civarındadır . Ortalama taşıma mesafesi 146 idi  km olarak 1997 vagon neredeyse yüklü, ve Bastia Ajaccio alınır, yani. Ana yükler kullanılmış arabalar ve camdır. Sadece küçük paketlerin taşınması tatmin edicidir. Bununla birlikte, yük trafiği, 1999'da 1.500.000 frank veya yolcu trafiğinin %10'u gelir elde etti. 2004 yılında altyapı yenileme projelerinin yarattığı rahatsızlık nedeniyle mal trafiğine son verildi . Bu silme resmi değildir ; Haziran 2006'da yine alınmasından için talep belgesinde 2 inci  projenin dilim CTC mevcut olarak yük trafiğine sahiptir. Sonunda, sadece on vagon kullanılabilir durumda kalır. Ticari alana girmeyen ve ağın iç ihtiyaçları için dolaşan malzeme ve iş trenlerinden bahsetmiyorum bile, kurye hizmetleri hala var.

Ağ yenileme

Yukarıda daha önce bahsedildiği gibi, CTC ağın rayları ve istasyon kurulumlarını tamamen yenilemeye ve çeşitli önlemleri 2000-2006 Eyalet-bölge proje sözleşmesine dahil etmeye karar verdi . En önemli ve maliyetli önlem 122 üzerinde parçanın yenilenmesi olduğunu  Km , ya da hemen hemen yarısı ağın. Bu, adada şimdiye kadar gerçekleştirilen bu türden en büyük projedir. Bu esas olarak Bastia - Ajaccio 158 km ana hattının henüz yenilenmemiş bölümleriyle ilgilidir  . Ponte-Leccia - Calvi hattı ise sadece üç çok kısa bölümde yenileniyor. Çalışma Kasım 2004'te başlayacak ve üç buçuk yıl sürecek. Müşteriler için, tren arzında bir azalma ve bölümlere göre demiryolu hizmetinde toplam kesintiler bunun sonuçlarıdır. CTC, bu 86 milyon Euro'luk devasa projenin maliyetlerinin %40'ını üstlenirken  , kalan %60'ı Devlet karşılamaktadır.

Diğer üç önlem, operasyonların sürdürülebilirliğini, verimliliğini ve güvenliğini artırmaya yardımcı olur. İlk olarak, ana Bastia - Ajaccio hattında otomatik bir trafik yönetim sistemi kuruldu. Bu üreticiden kontrol ünitesi merkezi tek parça olan Vossloh gelen “Alister” tipi bilgisayar istasyonları -Cogifer, FUNKWERK uzaktan kontrol, merkezi kontrol istasyonu . İlk bölüm 2007'nin sonunda hizmete girdi ve 4,7 milyon €'luk bir yatırımla Bastia-Casamozza banliyö bölümünü ilgilendiriyor  . Trafik yoğunluğu nedeniyle , ekipman maliyeti sadece 8,2 M € olan ikinci Casamozza - Ajaccio aşamasına kıyasla kilometre başına maliyet (235.000  € / km ) yüksektir  . CTC, 12,9 milyon €'luk toplam yatırımın %24'ünü finanse etmelidir  , Avrupa Birliği %40'a katkıda bulunur ve Devlet %36'sına katkıda bulunur. İkinci olarak, rota üzerinde çok sık görülen kaya düşmelerini sınırlamak için hat boyunca kaya yüzeyleri güçlendirilmelidir. CTC ve Devlet bu 6 milyon Euro'luk yatırımı eşit olarak paylaşıyor  . Üçüncüsü, birkaç tünel ve yapının (esas olarak viyadükler, köprüler ve istinat duvarları) yenilenmesi planlanıyor. Ajaccio, Bastia ve Casamozza'daki vagon bakım tesislerinin , 2002-2006 sözleşmesinde sağlanan fon yokluğunda yalnızca sonraki dönemde gerçekleştirilen 24 milyon € tutarında  modernizasyonundan bahsetmek gerekiyor .

2007-2013 Proje Sözleşmesi döneminde, modernizasyon çalışmaları devam etmekte olup, kaya duvar güçlendirme çalışmalarının devamı için kayıtlı 20  milyon € ve sirkülasyon yönetimi için otomatik sistem kapsamını artırmak için 10  milyon €'dur . Proje sözleşmeleri hariç tutulduğunda, 16 milyon Euro'ya çok modlu direkler oluşturuldu  , diğer hat bölümleri 45,5  milyon Euro'ya (özellikle Balagne hattında) değiştirildi ve ilk kez engellilerin erişilebilirliği 8 milyon Euro'ya iyileştirildi  . Zaten yeni alınması için bir önceki döneme ve esansiyel için planlanan bakım tesislerinin modernizasyonu AMG 800 vagon, iş sonunda yapılmıştır ve Calvi istasyonu da bir miktar için donatılmış olmalıdır € 5.5  milyon dahil olmak üzere ( istasyonun yerleşimi ve bakım tesisleri). 2013 yılı sonunda bu çalışma ile yolculuk sürelerinin önemli ölçüde azaltılması, yeni direkt trenlerin oluşturulması ve trenlerin sıklığının artırılması mümkün olacaktır.

Doğu Korsika sahil hattının bir kısmının yeniden açılması için bir proje 2015 yılında milliyetçi yönetici tarafından vaat edildi ve 2018'de ayrıntılı olarak önerildi . Bastia'nın güneyindeki şehirleşme ve trafik sıkışıklığının artmasıyla karşı karşıya kalan tren, bir alternatif. Bu, yerel hizmete yönelik ve güzergahı varyasyonlarla tarihi hatta yaklaşacak bir tramvay-tren olacaktır. Başlangıçta, Folleli'ye sadece on kilometrelik bir bölüm planlanıyor. Günde 800 yolcu bekleniyor.

Hukuki durum

1983 yılına kadar , CFC'ler kamu hizmeti delegasyonu tarafından işletiliyordu ve operatör ihale çağrısı ile seçiliyordu . Ağı bu bağlamda işleten son özel şirket , şu anda Veolia Transport grubunun bir parçası olan Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobile (CFTA) idi . Ağ, genel çıkar ( yerel çıkar ağlarının aksine) olarak sınıflandırıldığından , departmanların değil Devletin sorumluluğu altındadır. Demiryolu işçileri imtiyaz sahibinin çalışanları değildir, ancak "Chemins de fer de la Corse" (CFC) adlı özel hukuka tabi bir kamu şirketi tarafından istihdam edilmektedir.

In 1981 , yeni ulaştırma bakanı , Charles Fiterman , ifade istek ve endişelerine tepki verir sendikaların arasında demiryolu Korsikalı ve yenilememe kararı imtiyaz bir yıl uzatıldı beş yıllık anlaşma sonunda CFTA verilen yenileme. Bir yıl önceden haber vererek, şirkete şu konularda tavsiyelerde bulunur:1 st Aralık 1981. Bakan için operasyon emanet SNCF dan1 st Ocak 1983. Bu önlem, operasyonun kamulaştırılmasına eşdeğer olan 30 Ağustos 1983 tarihli bir kararname ile geriye dönük olarak resmileştirildi . SNCF, yalnızca direktörü (Denis Rastello sonra Claude Saintemarie), müdür yardımcısı ve teknik danışmanı gönderen ulusal şirket olan CFTA'nın yerini aldığında personel değişmedi. Çalışanlar, ağın millileştirilmesini talep ederek umduklarının aksine, SNCF demiryolu işçileri özel statüsünü de alamıyorlar ve sıradan çalışanlar olarak kalıyorlar.

Joxe yasası ile13 Mayıs 1991Korsika Bölgesel Kolektivitesi (CTC) hakkında tüzük taşıyan , demiryolu taşımacılığının işletilmesine ilişkin hak ve yükümlülüklerinde Devletin yerini alır. Korsika Demiryolları ağı böylece CTC'ye aktarılır, ancak yine de SNCF ile şu tarihten itibaren geçerli olan bir işletme anlaşması yapar.13 Eylül 1994beş yıllık bir süre için. Bir değişiklik sözleşmeyi şu tarihe kadar uzatır:31 Aralık 1999. O zaman CFC'lerin yıllık bütçesi 650.000.000 franktır ve bunun 20.000.000 frankı ticari gelirdir. Uygulamalar için çağrı başlatıldı takip eden süre boyunca operatörü bulmak için 1999 ama ilgilenen kendilerini beyan üç aday arasından, yani SNCF, VIA-GTI ve Bölüm Demiryolları Şirketi (CFD, aynı zamanda üretici vagonları orta teslim - 1970'ler ), sadece SNCF sonunda bir teklif sundu. CTC ve SNCF arasındaki müzakereler bir buçuk yıl sürdü, bu nedenle SNCF ile ikinci işletme anlaşması, bu tarihe kadar imzalanmadı.1 st Eylül 2001, bu sefer on yıl boyunca. Yılda 23.000.000 frank tahmini gelir üzerinden hesaplandığında, yıllık sabit sübvansiyon 59.000.000 franktır. Tahminleri aşan bir gelir olması durumunda, kar SNCF ve CTC arasında paylaşılır. kanunu22 Ocak 2002Korsika ile ilgili olarak nihayet demiryolu altyapısının mülkiyetini Devletten CTC'ye devreder; Unutulmamalıdır Réseau Ferré de France (RFF) Korsika katılan olmamıştı.

2010 yılı sonlarında on yıllık sözleşmesi yenilenmezse ve CFC bir tarafından kullanılan karma şirketi (SEM) den 1 st Ocak 2012. Bu CTC, SNCF, iki bölüm ve ticaret onların odalarına ve iki kent aittir topluluklar (yukarıya bakın, Korsika ve demiryolu politikası ).

vagon

buharlı lokomotifler

Operasyon, 1926'daki erken bir ara hariç, 1935 / 1936'ya kadar sadece buharlı lokomotiflerle yapıldı .17 Eylül 1928, Bastia ve Ajaccio arasında hızlı bir vagon servisi olduğunda. 1950 civarında , vagon filosu ilk maksimuma ulaştığında buhar çekişi yolcu trenlerinden uzaklaştı ve ertesi yıl yük trafiği için iki dizel lokomotifin teslim edilmesiyle anekdot haline geldi. Altı buharlı lokomotif 1954 yılına kadar çalışır durumda kaldı , ardından buhar çekişi sonsuza dek ortadan kalktı. Lokomotifler birkaç yıldır hangarlara park edilmişti, ancak Korsika'da hizmette olan hiçbir buharlı lokomotif hayatta kalmadı.

Buharlı lokomotif filosu çok homojendi ve şebekenin inşası için kullanılan beş şantiye lokomotifi ve 1944'te Kurtuluş'tan sonra malzeme eksikliğini gidermek için gönderilen beş lokomotif dışında sadece üç farklı türden oluşuyordu . geri çekilen Alman ordusu tarafından işlenen sabotaj. Korsika'daki buhar döneminin tamamı , ekipmanı kendisi seçen, sipariş eden ve sahibi olan CFD'nin yönetimine giriyor . Başlangıçta, Yonne ağında halihazırda deneyimlenen bir tip olan on dört Fives-Lille üretim 031 T konfigürasyon makinesi sipariş etti . Onlar teslim edildi 1886 için 1888 kısmen Korsika'da hizmete put fabrikadan çıkmadan ve olmak arasında iki yıl gecikmeye bir biri ile. Radyasyon 1932'de başlıyor ve sadece dört makine hala Kurtuluş'tan geçiyor. Bu ilk 031 T, çok zayıf ve zorlu profili olan dağ hatlarında hizmet için kötü adapte edilmiş; ancak, CFD 1891'de benzer tasarımda (130 T ) dört lokomotif daha satın aldı  . Ağın bu kolunun trafik yoğunluğu hakkında çok şey söyleyen Ponte-Leccia'dan Calvi'ye hattın çalışmasını sağlayacaklar .

1892'den itibaren satın alma politikası değişti. Şu andan itibaren sadece Mallet sistemine göre mafsallı lokomotif bileşimi sipariş ediliyor . İlk iki aks , virajlarda iyi kayıt ve iyi kavrama için bir bojiye monte edilmiş olarak, iki kez iki aks ve dört silindire sahiptir . SACM tarafından üretilen 020+020 T bu 020+020 T , 1932 yılına kadar hem şebeke genişletmelerinin açılması hem de Bastia'dan Ajaccio'ya ana hatta atanan filonun güçlendirilmesi amacıyla toplam 22 adet olarak teslim edildi . Teslim edilen son iki lokomotif, reforme edilmiş 031 T'lerin yerini aldı. 1935 yılında , doğu Korsika kıyılarından gelen hat Porto-Vecchio'ya açıldığında , şebekenin maksimum genişlemesinde , Korsika demiryollarında otuz beş lokomotif vardı: Bastia -Porto-Vecchio için on yedi lokomotif ; Bastia - Ajaccio için on altı ve Ponte-Leccia - Calvi için dört . O zamana kadar, ilk altı lokomotif zaten hurdaya ayrılmıştı ve 1937'de yedi vagonun mevcut olduğu altı tane daha takip edecekti .

Korsika Demiryollarının buharlı lokomotifleri ( Couillet , Saint-Léonard , Fives-Lille , SACM )

1 ila 3	DEVLET / CFD - Couillet 020 T
Sayılar 1 2 3	Yıl 1886 " "	Üretici no.837 838 839	Toplam uzunluk m " "	Dara ? t " "	V / maks ? km / s " "	1886-1900 hizmetinde " "	İnşaat görevi " "	Not
3 ila 5	CFD - Saint-Léonard 030 T
Sayılar 4 5	yıl 1886 "	Üretici No. 812 811	Toplam uzunluk ? ben "	Dara ? t "	V / maks ? km / s "	1886-1895 hizmetinde "	İnşaat görevi "	Not Ex- CFD Kanal ve DS  ; 11/1895'te anakaraya taşındı "
28 ila 41	CFD - Fives-Lille 031 T
Sayılar 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41	Yıl 1886 " " " " " " " " " 1888 " " "	Üretici numarası 2640 2641 2642 2643 2644 2645 2646 2647 2648 2649 2707 2708 2709 2710	Toplam uzunluk 7,08  m	Dara 21  ton	V / maksimum 50  km / s	Serviste 1886-1932 " " " " 1886-1937 " " 1886-1945 1886-1937 1888-1947 " 1888-1937 1888-1948	Atama Bastia - Corte " " " " " Bastia - Ghisonnacia " " " Ajaccio - Bocognano " " "	12/ 1887'de Teslim Edilen Not ; Yonne CFD'sindetest edilen model " " " " " 02/1888'de teslim edildi " " "
53 ila 56	CFD - Fives-Lille 130 T
Sayılar 53 54 55 56	Yıl 1891 " " "	Üretici no.2727 2728 2929 2730	Toplam uzunluk 7,08  m " " "	Dara 22,5  ton " " "	V / maksimum 50  km / s " " "	Hizmette 1891-1947 " 1891-1945 1891-1937	Calvi - P.-Leccia ataması " " "	Not aynı şekilde n O  ve 67 57 CFD Vivarais
301 - 319 351 - 353	CFD - SACM 020 + 020 T
Sayılar 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 351 352 353	Yıl 1892 1895 " " 1906 " 1924 " 1927 " " " 1930 " " " 1932 " " " " "	Üretici numarası 4285 4626 4627 4628 5629 5630 7379 7380 7462 7463 7464 7465 7551 7552 7553 7554 7650 7651 7652 7653 7654 7655	Toplam uzunluk 8,05  m	Dara 26,8  t " " " " " " " " 28  t " " " " " " " " " " " "	V / maksimum 60  km / s	Serviste 1892-1945 1895-1948 1895-1945 1895-1947 1906-1948 1906-1945 1924-1945 1924-1950 1927-1950 1927-1954 1927-1945 1927-1950 1930-1954 1930-1950 1930-1954 1930-1950 1932-1954 " 1932-1950 1932-1954 1932-1950 "	Atama Bastia - Ajaccio " Bastia - Ghisonaccia " Bastia - Ajaccio " " " Bastia - Ghisonaccia " " " Solenzara uzantısı için " " " Porto-Vecchio'nun dışı için " " Bastia - Ajaccio " "	Not
50 ve 51	CFD - Orenstein & Koppel 050 T
Sayılar 50 51	Yıl 1925 "	Üretici no.10926 10927	Toplam uzunluk m "	Dara 46,5  t "	V/maks 30  km/s "	1944-1954 hizmetinde "	Atama n./d. "	Côtes-d'Or için Yapılan Not ; Mayıs 1939'da Tunus demiryollarına satıldı; 1940'ta Cezayir'e nakledildi; 1955 civarında hurdaya
253, 258, 251, 254	CFD - Batignolles 020 + 020 T tipi AXT
Sayılar 253 258 251 254	Yıl 1895 " " "	Bilinmeyen üretici yok " " "	Toplam uzunluk 8,55  m " " "	Dara 40  ton " " "	V / maks ? km / s " " "	1944-1948 hizmetinde " " "	Atama n./d. " " "	Not Eski Bône-Guelma Demiryolu Şirketi (Cezayir) " " "

 

Lokotraktörler

Sonrasında İkinci Dünya Savaşı , Ponts et Chaussées'ye hizmet Korsikalı ağdan buhar çekişi ortadan kaldırmaya karar verdi. Union des Voies Ferrées daha sonra herhangi bir Fransız metrik ölçü hattında kullanılabilecek bir dizel lokomotif üzerinde çalıştı . Seçilen makinenin tasarımı, uçlarda iki sürüş kabini, ortada bir kamyonet bölmesi ve bir dizel-elektrik şanzıman ile karakterize edilir. Korsika dışında, yalnızca iki ağ nihayet ilgilendi: Korsika, Chemins de fer de Provence ve Dauphiné demiryolları . 1949'da on birimle ilgili bir ihale çağrısı başlatmak için yeniden bir araya geldiler ve Brissonneau et Lotz (BL) şirketi kazandı . Gelen 1950 , Ponts et Chaussées'ye nedenle merkezi bir fener ve intercirculation kapı olmamasıyla ayırt "Provence" adlı model, iki kopya için bir sipariş. Creil fabrikasında inşa edilirler ve Korsika'ya vardıklarında 401 ve 402 numaralıdırlar. İki dizel motor Renault Type 517 J 300 hp ila on iki silindir, her biri 500 V'luk bir voltajla DC çalışma sağlamak için bir BL 240 k W / 1000  V jeneratörü çalıştırır  . Korsika'da Brissonneau ve Lotz traktörleri sadece yük trenlerini çekmek için kullanıldı, son buharlı lokomotif 1954'te yeniden düzenlendi . Bununla birlikte, makineler sık ​​sık çalışma olaylarına maruz kalır ve yalnızca kısa bir süre dayanır. Bir ünitenin yerini hala, iki deniz feneri ile çerçevelenmiş trafik kapıları ile ayırt edilen, Provence'ta ikinci el satın alınan bir kopya alıyor. “Provence” modelinden, isimsiz ağda (2012) iki servis verilebilir birim kalır.

1954'ün sonunda, Korsika demiryollarında tek lokomotif olarak sadece 401 ve 402 traktör vardı. 1954 yılında vagon 114'ün bir yük treni ile çarpışması, makinenin bojilerini geri alarak Bastia atölyesi tarafından yeni bir çekiş ünitesinin inşasına bahane oldu. Şasi Bastia'da yepyeni ve Renault 150 hp motor da yeni. Gövde, lombozlarla aydınlatılan bir bagaj bölmesi ve bir kaputun altında motor barındırıyor. Garip estetik, özellikle "denizaltı" veya "Calvi'nin canavarı" dahil olmak üzere çeşitli takma adlara yol açar. Traktör 114 aslında Ponte-Leccia'dan Calvi'ye giden hatta, 1986'da durdurulana kadar yük trenlerini çekmekten sorumluydu . Onun hava fren ve düşük dört arabalara güç limiti kapasitesi çekerek ve zincirler aksama sabitlemek için kullanılır. Buna ek olarak, hizmetinin ilk iki yılında, Bastia ve Calvi arasında günlük bir gidiş-dönüş seferi yaptı ve motor hasarı olan 104 vagonu çekti. Yapılan reformun ardından traktör 114, Casamozza atölyelerinin sağ tarafına park edildi . İki yıl 114 sonra, Bastia ve motoru yeniden elde etmek. 1956 yılı başında bir yol araçla çarpışma yıkılan 115 vagon parçaları kullanılarak, daha klasik bir görünüm ile, ikinci bir locotractor yapılan atölye MAN vagon 103 Ağustos 1946'da sırada yandı . Bu traktör 403 numarasını alır ve Ajaccio istasyonundaki manevraları ile görevlendirilir . 114'ünkinden daha büyük bir güce sahip olmasına rağmen, 403 yedi yıllık hizmetten sonra hurdaya çıkarıldı, numarası Brissonneau ve Lotz traktör için kullanılıyordu ve Provence'ta ikinci el satın alındı. “Calvi canavarı” Casamozza'dan Bastia'ya transfer edildi ve burada deponun önüne park edildi (2011).

401 ve 403 I traktörlerinin 1963'te neredeyse aynı anda çalışmaz hale gelmesi üzerine Ponts et Chaussées, SACFS'yi Provence'tan 403 II'ye ek olarak Devlet tarafından finanse edilecek yeni bir lokomotif sipariş etmeye mecbur etti . SACFS, Montmirail of CFD stüdyosu tarafından geliştirilen ve "BB 400" adı altında pazarlanan bir model seçer . Metrik ölçer versiyonunda, PO-Corrèze için 401 ve 402 numaralı SNCF tarafından iki kopya halinde ve Vivarais Network CFD'leri için 040-003 numaralı bir kopya halinde elde edilmiştir . Korsika kopyası, 402 traktörün çalışmaz hale geldiği 10 Haziran 1966'da teslim edildi . 405 numarası altında, Bastia - Ajaccio yük trenlerine dönüşümlü olarak 403 II ile 403 II sağlar , ikincisi 1974'te durdu , daha sonra muadili 404 (eski 040-003 CFD Réseau du Vivarais ), aynı yıl ikinci el olarak satın alındı. Chemins de fer de Provence , CFD Vivarais kapandığında transfer edildiği bir ağ. 404 ve 405, merkezi bir kabine sahiptir ve iki simetrik kaputun altında, 207 hp Poyaud motorlarıyla tamamen aynı güç aktarma organlarını gizler . Hızları kutuları kontrol elektro asynchro patentli CFD iki motor arasındaki senkronizasyonu sağlamak için, tek bir motor ile yürüyüş sağlar. Bojilerin aksları bağlantı çubukları ile birleştirilir. In 1994, BB 406 traktör satın alındı; En Dahili standart açıklıktan içinde 1973 tarafından CFD İsviçreli firma için Speno Uluslararası SA , onun için yenilenmiş oldu metrik göstergesi Belçika şirketi "Raylar et Traction Uluslararası" bir revizyon parçası olarak CFD grubunun bir yan kuruluşu tarafından . Bu lokomotif, önceki BB 400'ün mimarisini alır, ancak dahili şanzımanlı geleneksel bojilerle donatılmıştır. 406 traktörü, lokomotif deposunun eski binasında inşa edilen Corte kazan dairesi için odun atıklarının trenlerinin teslim edilmesini sağlayacaktı . Satın alma fiyatı, X 5000 vagonlarından daha az güce sahip yirmi yıllık bir makine için 2.200.000 franktı.CFC'ler, kazan dairesi için odun atıklarının taşınması için sözleşme almadılar, ancak yine de bu traktörü elinde tuttular. Muadillerinden daha yeni olarak, tüm iş trenleri için çekiş sağladığı tüm ağda (2015) çalışır durumda kalan tek kişidir. 2009 yılında 407 numaralı ve aynı zamanda Rails et Traction International şirketi tarafından yenilenmiş bir BB CFD traktörü Korsika demiryollarında taşındı. Korsika ağındaki bir dizi başarısız testten sonra, bu traktör, CFC'ler için ticari trafik sağlamadan Casamozza atölyelerinde iyi durumda park edildi . Sırasında 2016 , BB 407 traktör operasyonel hale getirmek için değişiklikler geçirecek, o zaman nihayet aynı yılın Kasım ayında ticari hizmete sunulacak. Son olarak,19 Kasım 2015"Raylar Traction International" tarafından yenilenmiş üçüncü ve son CFD BB traktör tipinde Ajaccio istasyonunu teslim edilecek, 408. traktör traktörler 404 ve 405 satışa konmuş 2011 raporuna göre N o  Başkanı 2011 / 01/051 arasında Korsikalı Yürütme Konseyi ve tarafından görüşmeden sonra Korsikalı Meclisi . Bu iki traktör SNC- Chemin de fer du Vivarais tarafından satın alındı .

Korsika'da hizmete giren yük trenlerini çekmeye uygun toplam traktör sayısı 7 adede ulaşmış olsa da, aynı anda sadece iki veya üçünün hizmete açıldığını belirtmek gerekir. Ayrıca, kısa bir süre için, yukarıda belirtildiği gibi Ajaccio'da manevra yapmak için 403 I traktör . Bu hemen değiştirilmesi değildi ama sadece 1967 , yılında MONTMIRAIL CFD servis tarafından ustalar tarafından inşa edilmiş bir makine tarafından savaş sonrası dönemde  :  SACFS traktör n o 1. Gerçekten de Ajaccio ve Bastia'nın liman şubeleri o sırada hala hizmetteydi. In 1968 , SACFS böylece traktör geldi n o  manevra ve Bastia uzun kolunun liman ve traktör hizmet için 2 n o  3 kaynağı bilinmeyen. Bu küçük kullanılır ve bunun muadili n o  da Korsika için planlanan 4 nihayet orada hiçbir zaman gönderilmez. Traktör birlikte n O  2 ve 3 hurda edilmiştir, n O  , 1 ile korunmuştur MTVs CFD savaş sonrası tarafından inşa lokomotiflerin temsilcisi karakteri. Valmondois müzesinin geçiş hakkı üzerinde manevra yapar ve ilk numarası olan 101'i geri almıştır. Bu lokotraktör Doubs demiryolları için yapılmıştır. Şube arşivlerindeki kimlik tespiti çalışmalarından sonra, gerçek numarası 103'tür ve hiçbir zaman nişanlarında takmamıştır.

• Brissonneau ve Lotz dizel-elektrik loco-traktör , bir "Provence" modeli VFD kırmızı ve Korsika'da gri üniformalı hariç 401 ve 402 ile aynı,.

• Loko-tir , n O  , 1, MTVs müzede, 101 yeniden numaralandırılan.

• Loko-tir n O  yeniden 114 "Calvi'nin hayvan" Casamozza atölyelerinde Park.

• BB n o  404, 2004 yılında Ajaccio'da, yük trenleri için geçen yıl.

• BB n o  406 eski Speno bir çalışma başındaki L'Île-Rousse istasyonunda tren 31 Temmuz 2015 tarihinde.

• BB n o  408, teslimattan kısa bir süre sonra 21 Kasım 2015'te Ajaccio'da.

Korsika Demiryolları Lokotraktörleri ( Brissonneau ve Lotz , CFD , çeşitli ağların kendi kendine yapımı)

401-403 II	Elektrikli şanzımanlı Brissonneau ve Lotz “Provence” modeli (iki sürüş kabini, minibüs bölmesi)
Sayılar 401 402 403 II	Yıl 1951 " "	Bo'Bo'-de yapılandırması " "	Toplam uzunluk 12,8  m " "	Dara 46  t " 45  t	Renault motoru " "	Güç 2 × 300 hp " "	V / maksimum 60  km / s " "	Hizmette 1951-1963 1951-1966 1963-1974	Not 120 kW'lık 4 BL çekiş motoru  ; Ağustos 1963'te hasar gördü ve ardından 120 kW'lık 4 BL cer motorunu hurdaya çıkardı ; 1966'da durduruldu, 1981'de hurdaya çıkarıldı , 120 kW'lık 4 BL cer motoru  ; f CP n O  64; 1981 yılında hurdaya (?)
403 ben , 114	Korsika Demiryollarının kendi yapımı - Bastia atölyesi
Sayılar 403 114	Yıl 1955 1956	Yapılandırma B-dm B'2'-dm	Toplam uzunluk 10,76  m "	Dara 13  t "	MAN Renault motoru	Güç 150 kanal 210 kanal	V / maksimum 30  km / s 45  km / s	Hizmette 1956-1963 1955-1986	Not Kurtar. X 115'in parçaları ve X 103'ün motor bojisi hurdaya çıkarıldı Hasarlı X 114'ün bojilerinin kurtarılması; Bastia deposunun önüne park edildi
404-406	Mekanik şanzımanlı CFD tipi "BB 400"
Sayılar 404 405 406	Yıl 1963 1966 1973	Yapılandırma B'B'-dm " B'B'-dh	Toplam uzunluk 10,76  m " ?	Dara 46  t " ? T	Poyaud motoru " "	Güç 2 × 207 hp " "	V / maksimum 45  km / s " "	Hizmette 1974-2011 1966-2011 1995 -____	Not Aktarımı. ile bağlantı çubukları . Ex- CP  ; 02/1994'te yenilenmiş; CFV Transm'akiralandı. ile bağlantı çubukları . 02/1996'da yenilenmiştir. Chemin de fer du Vivarais'den kiralanmıştır. Ex-S té Speno International (İsviçre); eski normal rota.
1-3	Diğer ikincil ağların kendi kendine inşası
Sayılar 1 2 3	Yıl 1948 1953 1950	C-dm yapılandırması " "	Uzunluk ht 8  m 7.6  m 7.2  m	Dara 18  ton 20  ton 21  ton	Willème motoru " "	Güç 180 hp " "	V / max 40  km / s 34  km / s 45  km / s	Hizmette 1967-1987 1968-1978 1968-197?	Not Ex CFDT'den n O   LT 1, eski Doubs n O  103; yapı CFD Montmirail  ; MTVS Ex-Houilltarafından kaydedildi. du B. Dauphinois, eski VFD n O   , T 13; yapı İçinde VFD atölyesi Vizille  ; hurdaya ayrılan Ex- SE - Seine-et-Marne  ; yapı Cosne-d'Allier'de SE atölyesi ; hurdaya ayrılmış

 

Eski vagonlar (1925-1950)

CFD ve Ponts-et-Chaussées tarafından tanıtılan vagonlar Devletin malıdır. SACFS getirdiği vagonları da tasfiye kadar bu şirkete aittir ve vagon n O   CFTA tarafından ortaya X-158, 1991 yılına kadar şirketin özelliği olarak kalmıştır.

In 1923 , Crochat şirket petrol-elektrik, ilk modelin iki nüsha siparişi alınan boji Destekli vagon Bu model hemen düzeldi "DD" olarak adlandırılan, ve bir "VV" prototipi tarafından düzenlendiği CFD için ağı . du Vivarais , tarihli13 Mart 1924. Daha inşaatına başlamadan önce tasfiye halinde olan Crochat, projeyi gözden geçiren ve daha modern bir gövde tasarlayan Decauville tarafından siparişi devralır . Kasım 1925'te başlayan prototip testlerini beklemeden CFD, Korsika için iki kopya daha sipariş etti. Bunlar Aralık 1925 Bastia teslim 51 sayılı Ae Ae 52 EM PP / Aby Dp 2'dir 2 / 2 . Bu 12.8 m Uzun makinalar  arasında olmak üzere iki dar tahrik kabin, birinci kabinin bir bagaj bölmesi ve geniş bir orta girişin iki tarafındaki iki on altı koltukta oturan yolcu bölmeleri 1 st sınıfı ve bir 2 E  sınıfı. Motor blokları sürücü kabinlerinin arkasında bulunur ve her biri 60 hp Panhard motor ve elektrikli çekiş motorlarına güç sağlamak için bir dinamo barındırır . Yokluğu ile gösterildiği gibi zengin bir müşteri hedefleyen, Ajaccio ve arka - vagonları doğrudan bir tren Bastia için kullanılan 3 rd  sınıfına. Ama18 Eylül 1928Ae 51, Barchetta yakınlarında PK 27.3'te bir çarpışmada yok edildi . CFD kundağı motorlu trenleri yedek makine olmadan sigortalamak istemeyerek , Ae 45 prototipinin rezervini sağlamak için Ae 52'yi Saint-Jean-d'Angély'ye Aralık 1929'da devretti . ağ Charentes ve Deux-Sèvres ve jitney yapımında kullanılan n o  11. Ae Ae 2 ve 45 kadar hizmette kalır 1935 .

Yanma sürücüden yokluğunda yedi yıl sonra, vagon dönemi nihayet Korsika'da başlar 1935 CFD bir teslim aldığında, vagon prototip Havuz A 210 D Bu uzun vagon bogiler 17,595 olan  m ve 2.4 m genişliğinde  bir powered by, 210 hp MAN motor ve 75  km/s hıza ulaşıyor . Modern tasarım, zemin seviyesinden 510 mm yüksekliğe sahip alçak bir zemin avantajına sahiptir,  erişimi kolaylaştırır ve eşit derecede düşük ağırlık merkezi sayesinde mükemmel palet kullanımı sağlar. Bir kutu, bir motor, bir bagaj bölmesi, bir tuvalet ve bir bölme ile, 1 st sınıfı, A 210 D teklifler yalnızca 42 koltuk, artı 16 katlama koltuk . 101 numaralı prototip tam memnuniyet verdi ve 1936'da 102 ila 106 numaralı beş kopya daha teslim edilmek üzere sipariş edildi . Üretim birimleri daha yuvarlak bir gövdeye sahiptir ve radyatör artık belirgin değil, daha büyüktür. Ne yazık ki, n, o  Bastia savaş eylemleri ile yok edilir 102 1943 orta kaynaktan 1946'da ateşe telef ve 104 1950'lerde , motor üç diğer cihazlara büyük hasar geçmesi, ve tek bir 210 D sirküle hala olacaktır erken 1960'ların . Şasisi ve bojiler n O  105 ve 106 treyler ancak hayatta n O  sadece geniş dağılımı bulunan diğer Billard modellerinde farklı olarak, Corsica var 1977 THÉ 210 D inşa 104 ve 105.

CFD ve direktörü Pierre Zens, Tours'daki Pierre Billard kuruluşlarıyla işbirliğini sürdürüyor ve operatörün Indre-et-Loire ağının üç A 135 D vagonuyla ilgili deneyimlerini dikkate alarak , üretici A 150 modelini geliştiriyor. D. CFD, altısı Korsika için ve dördü Vivarais ağı için olmak üzere on kopya sipariş eder . A 210 D'den neredeyse üç metre daha kısa olan kabinler, iç mekanın en verimli şekilde kullanılması sayesinde neredeyse aynı sayıda koltuk sağlıyor. Motor bagaj bölmesinin içinde yer alır, ve bir bölme vardır olan 1 st sınıfı ya da tuvalet verilen, R çekiciler 210 ile aynı anda kontrol edilir WC The d 150 , n O  111-116 Korsika teslim edilir 1938 dışında ve tam tatmin verdi neredeyse tamamının hizmetin ilk aylarında, hatta bazen ikinci kez değiştirilmesi gereken CLM motorları için ( Junkers lisansı altında ). Korsika demiryollarında artık on iki vagon var. Ancak, bu önemli tahsis, yolcu trenlerinin önündeki buhar çekişinin hariç tutulmasına izin vermemektedir. Şebeke zirvede, doğu sahil şeridi Porto-Vecchio'ya hizmet veriyor ve Ponte-Leccia'dan Calvi'ye uzanan hat , tarihi boyunca istisnai olarak üç gidiş -dönüş seferi ile hizmet veriyor. Zaman çizelgesinde belirtilen kendinden tahrikli trenleri sağlamak için vagonların sadece yarısına ihtiyaç vardır, altı aracın her biri aşağıdaki bağlantılardan birinde günde sadece bir gidiş-dönüş yapar: Bastia - Calvi ve geri, Calvi - Bastia ve dönüş , Corte - Bastia ve dönüş, Ajaccio - Bastia ve dönüş, Bastia - Porto-Vecchio ve dönüş ve Prunelli-Pietrapola (doğu kıyısında) - Casamozza ve dönüş. Bugün, yani kadar numaralandırılmış serisi 111 ila 116, tek vagon hayatta kaldı n o  113 römork dönüştü. N o  116 sırasında yok edilir İkinci Dünya Savaşı içinde 1942 ve diğer birimler için, sırasında kaynak eksikliği 1950'lerde ortaya çıkar. Çarpışma sonrası n O  114 ve 115 tamir edilmez (yukarıya bakınız). Savaştan sonra teslim edilen 101 ve sekiz ABH8 ile (aşağıya bakınız), ağda 1957 ile 1966/67 arasında yalnızca on iki vagon vardı, ancak garanti edilecek günde yalnızca on tren olduğu da doğrudur. Nedeniyle SACFS idaresi altında Güzellik adasında railcars Bilardo yenilenmiş fırsat veya yeniden inşa teslim n o  111 ve 112 den hizmetten kaldırılır 1973 .

Gelen 1947 , Otoyol sırayla uygulanması ile yönetilir Renault sekiz raylı tip ABH8 bir model elde 1935 ve sağlam tasarıma. Aks yükleri 7  tondur , bu da hafif altyapıyı teste tabi tutar ve onları Bastia'dan Ajaccio'ya kadar olan ana hatta sınırlar: aslında Ponte-Leccia ve L 'Île-Rousse arasında hiç seyahat etmemişlerdir . Birden fazla birimde seyahat edecek donanıma sahip değiller . İç donanım belirli bir konfor tek bir sınıf, ancak n, O  201 204 bar ile donatılmış, diğer taraftan. Düşük oturma kapasitesini (201 ila 204 için 40 ve 205 ila 208 için 44) düzeltmek için ABH8'ler genellikle bir Bilardo römorku ile seyahat eder. Otuz beş yıl boyunca Ajaccio - Bastia trenlerinin çoğunu, ardından yaz aylarında Balagne tramvay trenlerini ( Calvi - L'Île-Rousse ) sağladılar ve ayrıca 1980'lere kadar yedek olarak hizmet ettiler . Üçüncü binyılda üç ünite hala faaliyettedir, ancak 2009 sezonunun sonundan bu yana ticari trafik sağlamamıştır .

1965'te işletmeyi devralan SACFS, daha sonra daha önce işlettiği Tarn ağından yirmiden az olmayan Billard vagonu getirdi veya kapalı ağlardan ikinci el satın aldı. Üçü 150 D6, 150 D no  111-113'e benzer, o sırada hala hizmette ancak daha yeni ve diğerleri Tip A 80 D daha küçük. Bu son tip, onlarca örnekte inşa edildi ve Fransız bölgelerinin çoğunda birçok ikincil ağda dolaştırıldı. Dört küçük vagonlar n o  501-504 ve dört 150 D6 n o  113 (1938 yılında teslim) ve 524-526 bir Carde kurumlarda yeni bir beden almak Bordo en azından görünüş olarak ve haline dişli en modern ağı: mekanik düzeyde , hiçbirşey değişmez. N o  113 de ek olarak oturan on altı sağlamak için üç hakkında metre yalan söylüyor. SACFS, savaş öncesi en iyi performansın dört saat on dakika olduğu pistin kötü durumuna rağmen, üç saatte tamamlanan yeni bir hızlı Bastia - Ajaccio bağlantısı için Carde vagonlarını kullandı. Aksi takdirde, sekiz Carde vagonu, SACFS tarafından kurulan tramvay trenlerinin yanı sıra gelişen Bastia banliyö servisi de dahil olmak üzere Balagne hattındaki tüm hizmetleri sağlar. Dört A 80 D vagonu, SACFS'nin yolcu hizmetinden ayırdığı ana hat üzerinde kurye hizmetini sağlamak için daha hafif modifikasyonlardan geçiyor. Verimliliği artırmaya yönelik bu konsept 1972'de CFTA tarafından terk edildi. Diğer dört A 80 D vagonu demotorize edildi ve kurye veya bagaj römorklarına dönüştürüldü. Geriye hiçbir zaman modernize edilmemiş veya dönüştürülmemiş beş A 80 D kaldı; biri muhtemelen Korsika'da hiç çalışmamıştır ve diğerleri sadece ara sıra kullanıldığını bilmektedir. Çıkarılmasından sonra n O  111 ve 1973 112, Korsikaca demiryolları çok sağlamaktır yolcu taşıyan yedi Renault ABH8 (bir 1967 engebeli olan), sekiz Carde 150 D6 ve bir 80 D ve modern bir Bilardo bir 80 D (üç için diğerleri kalır ancak artık faaliyette değildir). Yeni otoray teslim CFD ardından X 2000 1975/76 yılında, Havuz artık hat Ponte-Leccia kullanılır - Calvi ve satış departmanına kaybolmaya son olan n o  1983 yılında 503 ve ferah n o  113 yılında 1986.

Bu vagon söz kalır De Dion-Bouton n o  158, tip OC1'i inşa 1938 için kuzey kıyılarında Demiryolları taşıdığı (A C) n O  tarafından Bought 16 CFTA için Ağ Breton kapandıktan sonra son CdN hattının, şirket ikincisinde faaliyetlerini durdurduktan sonra elinde tutuyor ve hatta kapanmadan kısa bir süre önce Somme ağına gönderiyor . 1972'de Korsika şebekesinin operatörü olan CFTA, X 158'i oraya getirdi ve 1973'te yeni Bastia - Biguglia banliyö servisi için birkaç ay kullandı . Makine çabuk hizmet dışı park etmiş ve sonra CFTA atölyelere iade edilmiştir Gray . Birkaç kaynaklar tarafından hurdaya olarak ilan rağmen, X 158 Aslında tutulur ve satılan içindedir Derneği des chemin de fer des Côtes-Nord du yakın Saint-Brieuc ve onun müzede geldiğinde Langueux tarihli içinde02 Ekim 1991.

Korsika Demiryolları - 1925'ten 1950'ye kadar inşaat yılları ( Decauville , Billard , Renault )

51-52	Decauville modeli VV - EM PP / Aby Dp 2 2/2 güç aktarma ( 1 st ve 2 E  sınıfı, Van bölmesi)
Sayılar Ae 51 Ae 52	Yıl 1925 "	Uzunluk ht 12,8  m "	Dara 12,5  t "	Panhard motoru "	Güç 2 × 60 kanal "	V/maks 70  km/s "	lütfen Yrd. 32 "	1926-1928 1926-1928 hizmetinde	Not 18 Eylül 1928'de PK 27.3'te çarpışma sonucu yok edildiAralık 1929'da CFD Ch. ve DS'ye transfer edildi, 1935'te tutuklandı
101-106	Havuz A 210 D ( 1 st ve 2 E  sınıfı, WC, Van bölmesi)
Sayılar 101 102 103 104 105 106	Yıl 1935 1936 " " 1937 "	Toplam uzunluk 17.595  m " " " " "	Dara ? t 18  t " " " "	MAN motor " " " MAN sonra Poyaud MAN	Beygir gücü 210 hp " " " " "	V / maksimum 75  km / s " " " " "	lütfen Yrd. 42 + 16 " " " " "	1935-196 hizmetinde mi? 1936-1943 1936-1946 1936-1955 1937-197? 1937-196?	Açıklama Bastia'da Hurdaya Çıkan Savaş hasarı Yangın, motorlu boji tarafından tahrip edildi → traktör 403 1955'te motorsuz hale getirildi → traktör römorku 114, Nisan ayında çıkan bir yangının ardından hurdaya çıkarıldı. 1967 1957'de motorsuz hale getirildi, ardından yeni motor; → XR 104 → XR 105
111-116	Havuz A 150 D ( 2 e  sınıfı)
Sayılar 111 112 113 114 115 116	Yıl 1937 1938 " " " "	Toplam uzunluk 14.835  m " " " " "	Dara 12,5  t " " " " "	Motor Compagnie Lilloise de Moteurs sonra Renault 561 " " " "	Güç 150 hp " " " " "	V / maksimum 75  km / s " " " " "	lütfen Yrd. 40 + 2 " " " " "	Serviste 1937-1973 1938-1973 1938-1986 1938-1954 1938-1956 1938-1942	Not 1973 sonrasında hurdaya içinde hurdaya 1973 Yeniden filizlenmiş Kart 1967, 1987 → XR 113 çarpışma sonrasında 1954 → traktör 114 çarpışma 1956 → (parçalar) traktör 403 sonra Casamozza Savaş hasarı
201-208	Renault ABH 8 (2 nci sınıfı ve Tuvalet, bar n O  201 204)
Sayılar X 201 X 202 X 203 X 204 X 205 X 206 X 207 X 208	Yıl 1949 " " " 1950 " " "	Toplam uzunluk 20,09  m " " " " " " "	Hizmetteki kütle 28  t " " " " " " "	Renault motoru daha sonra Poyaud " " " " " "	Güç 300 hp " " " " " " "	V / maks 75  km / s " " " " " " "	lütfen Yrd. 40 " " " 44 " " "	1950-2009 1950-199 hizmetinde mi? 1950-1980 1950-2009 1950-1983 1950-2009 1950-19 ?? 1950-1967	Not CFTA tarafından yenilenmiştir. İyi durumda park edilmiş Ters çevrilebilir. Yedek parça için kullanılan Casamozza , 1980'de Hurdaya Döndü . İyi durumda park edilmiş bir rezerv olarak görev yaptı. 1983'te kaza, hurdaya ayrıldı , CFTA tarafından yenilendi. İyi durumda parkedilmiş, 2004/05'te orijinal görünümüne göre restore edilmişCFTA tarafından yenilenmiştir. Yedek parçalar için kullanılır, Casamozza 1967'de hasar gördü, 1980 civarında hurdaya ayrıldı
501-504	Havuz A 80 A 80 D ve D1 (2 e sınıfı)
Sayılar 501 502 503 504	Yıl 1938 " 1948 1940	Toplam uzunluk 11,36  m " " "	Dara 9,5  ton " " "	Willème motoru " " "	Güç 100 beygir " " "	V / maks 70  km / s " " "	lütfen Yrd. 28 + 4 " " "	1967-197 hizmetinde mi? 1967-197? 1966-1983 1966-197?	Not Ex TC n O   X-1, 1956 eski CFD Dordogne n O  608, Carde recarrossé Ex TC n O   X-2, 1956 eski CFD Dordogne n O  610, recarrossé Carde Ex CFD Seine-de-France N o  803, recarrossé Carde Ex- CFDT (hizmet dışı), 1960 ex- CFD Seine-et-Marne n o  705, recarrossé Carde
XD 510-513	Bilardo A 80 D (kurye hizmetlerinin taşınması için kendinden tahrikli minibüslere dönüştürüldü)
Sayılar XD 510 XD 511 XD 512 XD 513 -	Yıl 1937 " " 1939 -	Toplam uzunluk 11,36  m " " " -	Dara 9,5  ton " " " -	Willème motoru " " " -	Güç 100 kanal " " " -	V / maksimum 70  km / s " " " -	lütfen Yrd. 0 " " " -	1966-197 hizmetinde mi? 1968-197? 1966-197? 1966-198? -	Not Ex CFDT'nin n O  510 1960 eski CFD Seine-de-France N O  801 1947 eski CFD Yonne n O  801; tekrarlanan Carde; hurdaya Ex CFDT'den n O  511 1954 eski CFD Saône'daki-et-Loire n O  511 1950 eski CFD Indre-et-loire n O  511; tekrarlanan Carde; hurdaya Ex CFDT'den n O  512 1954 eski CFD Saône'daki-et-Loire n O  512 1950 eski CFD Indre-et-loire n O  512; tekrarlanan Carde; hurdaya Ex CFDT'den n O  513 1954 eski CFD Saône'daki-et-Loire n O  513 1950 eski CFD Indre-et-loire n O  513; tekrarlanan Carde; 198. → Drezin "MT" İki n o  1971 için 510-512 démotorisés; ikisi 1977'den önce tutuklandı.
524-526	Havuz 150 D6 ( 2 e  sınıfı)
Sayılar 524 525 526 -	Yıl 1947 " " -	Uzunluk ht 12974  m " 13,324  m -	Dara 12,5  t " " -	Unic " Willème motoru -	Güç 150 kanal " " -	V / maksimum 70  km / s " " -	lütfen Yrd. 34 + 4 " 36 + 4 -	Hizmette 1966-1978 1965-1972 1969-1979 -	Not Ex CFDT'den n O  05/1966 524, 1956 eski VFIL n O   AC-27, 1952 eski TIV n O   PM-27 Ex CFDT'den n O  12/1965 525, 1656 eski VFIL n O   CGL-26, 1951 eski TIV n o   PM-26 Ex-SNCF RB n o   X-152 06/1969 1950 eski TIV n o   PM-21, 1969 carde recarrossé; 1985 → XR 526
241-246 249-251	Bilardo A 80 D (2 E sınıfı)
Sayılar 241 242 243 244 245 248 249 250 251	Yıl 1937 " " " 1938 " " " "	Toplam uzunluk 11,36  m " " " " " " " "	Dara 9,5  t " " " " " " " "	Motor - - - - - - - - -	Güç 100 hp " " " " " " " "	V / maks 70  km / s " " " " " " " "	lütfen Yrd. 28 + 4 " " " " " " " "	1970-1973 hizmetinde " " " " " " " "	Not Ex PO-Corrèze n o   X-241, 1967 eski BA n o   X-241, 1952 eski CFD Yonne n o  31, 1950 eski CFD Ch. Ve DS. n o  31 küçük kullanılan Ex PO-Correze n o   X-242, 1967 eski BA n o   X-242, 1950 eski CFD Yonne n o  32, 1950 eski CFD Ch. DS. n o  32, → XRD 242 Ex- PO-Corrèze n o   X-243, 1967 ex- BA n o   X-243, 1952 ex-CFD Yonne n o  311, 1939 ex- CFD Ch. ve DS. n o  311, → XRD 243 Ex- PO-Corrèze n o   X-244, 1967 ex- BA n o   X-244, 1952 eski CFD Yonne n o  312, 1939 ex- CFD Ch. ve DS. n o  312, az kullanılmış Ex- PO-Corrèze X 245, 1952 ex- CFD Dordogne n o  602, → XRD 245 Ex- PO-Corrèze n o   X-248, 1952 ex- CFD Dordogne n o  607, → XRD 248 Ex - PO-Corrèze n o   X-249 1953 eski CFD Dordogne n o  609 ex PO-Corrèze n o   X-250 1953 eski CFD Dordogne n o  601, çok az kullanılan ex PO-Corrèze n o   X-251 1953 eski CFD Dordogne n o  612, asla Korsika'da hizmetinde
158	Dion-Bouton OC 1 ( 2 e  sınıfı)
158 numara	Yıl 1938	Toplam uzunluk 18.936  m	Dara 12,21  ton	Willème motoru	Beygir gücü 180 beygir	V / maksimum km / s	lütfen Yrd. 50	1972-1973 hizmetinde	Not Ex CDN n o  16, eski RB X 158, eski CFTA Sum 1991 yılında satılan X 158, ACFCdN

 

Modern vagonlar (1975-2010)

Devlet 1971'de CFTA'yı Korsika ağının alıcısı olarak atadığında, şirket ekipmanın çoğunu kötü durumda buldu. Favorileri Billard / Carde vagonlarına yönelen SACFS'nin aksine, CFTA modernize ettiği Renault otomobillerine daha çok güveniyor. In 1972 , CFTA güvenilir vagon filosu için devlete bağlılık yapmak zorunda kaldı ve yeni ekipman satın almak için karar aldı. CP'lerle sadece yirmi yıl içinde faaliyete geçmesi ilk yeni metrik ölçü vagonları dört CFD inşaat vagon, aldık. CFTA tarafından Korsika ağı için tutulan bu modeldir ve bu nedenle Montmirail'deki CFD atölyelerinden beş ünite sipariş edilir. Görevli 1975 / 76 , bir uzlaşma fiyat / kalite olarak kabul edilebilir. Genel olarak gereksinimleri karşılarlar, ancak tahrik tekerleklerinin zayıf tutuşu, iki motorun yetersiz soğutulması ve mekanik parça üzerindeki taş çarpmalarına karşı çok fazla hassasiyet gibi çeşitli zayıflıkları vardır. Üç adet bir bölme ihtiva eder 1 st  sınıfı ve 1201, 1202 ve 1204 sayılı; Diğer iki sayı 2003 ve uzaklaştırılmasından sonra 2005 olsun 1 st  O tamamlanır 2001 2005 için ağdaki sınıf, dizi eşit numaralanacak 1981 / 82 motorları ile iki benzer birimler X 5001 ve 5002 tarafından XR 104 ve 105 treylerlerinden birini çekmelerine izin veren daha güçlü.Yedi modern vagondan oluşan bu donanım, ABH8'leri Bastia - Ajaccio hattı rezervine ve yaz aylarında Balagne tramvay trenlerine devretmeyi mümkün kılıyor; Bilardoya gelince, satış departmanından hızla kaybolurlar. Daha sonra, dağıtım X 97050 sırasında 1990'larda Calvi tren ve Bastia (bir ya da iki kısa Bilardo çekiciler iki yanında iki vagon) - - Casamozza banliyö trenlerinin CFD Bastia vagonlan kullanımını sınırlayıcı bir etkisi olacaktır. Altı CFD vagonu Korsika'da hala hizmette, 2003 X ise CP'lere kiralandı.

2016'da CFD vagonlarının tamamı hizmet dışıdır , bazıları Chemin de fer du Vivarais'e (5001 ve 5002, 2001, 2 ve 5) satılmıştır, X2003 hala CP'lerdedir. L'X 2004, Korsika Demiryolu Dairesi tarafından korunduğu Korsika'da kalır.

Şimdi yeni operatör SNCF'nin himayesi altında, ekipman filosunun yenilenmesi devam ediyor ve tüm ağın devam ettirilmesi ve modernize edilmesi sürecinin bir parçası. Yeni bir tip Beş vagonları X 97050 kurumlar tarafından inşa edilir Soulé ait Bagnères-de-Bigorre içinde 1989 / 92 önemli ölçüde daha sağlam ve X 2000/5000 den rahat, ama aynı zamanda ağır. Bunlar, başlangıçtan itibaren bir pilot vagonu ve/veya birden fazla birim halinde seyahat etmek üzere tasarlanan ilk Korsika vagonlarıydı . Özellikle yaz sezonunda trafikteki artış, ekipman mevcudiyeti dahilinde Bastia - Ajaccio trenleri için dört kutudan oluşan tren setlerinin oluşumunu haklı çıkarıyor. X 97050, iç mekanın kapalı sürüş kabinleri ile birkaç dar alana bölünmesi nedeniyle yolcuya CFD'lerden daha az görünürlük sunar; diğer yandan, açılır pencereleri olan tek Korsika vagonlarıdır. Ağın durumu daha uygun hale geldiğinde, iki X 97050 daha sipariş edilebilir ve 1997 yazında teslim edilebilir . 1989 ekonomik koşullarında tren (vagon ve ters çevrilebilir treyler) başına fiyat 9.500.000 franktı.

2000'ler demiryolu altyapısının derin yenilenmesini gördü ve kredileri € 48  milyon oniki çok rahat çift otoray edinimi tahsis edildi. Yaz aylarında giderek artan taleple başa çıkmayı ve ciddi yatırımlar yapılmadan ömrü uzatılamayan, ekonomik açıdan pek güvenilir olmayan CFD vagonlarından vazgeçmeyi mümkün kılacaklar. Bu önemli satın alma için CTC, CFD Bagnières kuruluşlarına yönelir ve ardından CP (dört birim) ve SNCFT'den (on birim) bir sipariş gelir . Model vaftiz Corsica yönelik AMG 800 , harfler "anlamına AMG  bir ile utorail M Etric G rand konfor" ve 880 2 motorlarının yüksek güç hatırlatarak sayısı 800  kW, daha fazla çift X 97.056 daha 97057'ye kadar. Yolcu bölmeleri klimalıdır ve panoramik pencerelere sahiptir; inter-dolaşım, yolcuların tren içinde daha iyi dağılmasını sağlar. İlk altı AMG 800s teslim edildi 2007 için 2009 . Ancak AMG 800'ün testleri pek tatmin edici değil ve kısmen güvenliği etkileyen birçok teknik sorun tespit edildi. Sonuç olarak, diğer altı cihazın kabulü reddedilir. Ek olarak, AMG 800'ün devreye alınmasına odaklanan teknik personelin çabaları, mevcut ekipmanın geri kalanının revizyonları ertelendi, böylece daha önce ulaşılmamış bir dizi vagona rağmen, trenlerin sadece yarısı tamamlanabildi. sigortalı.

Korsika Demiryolları - 1950'den 1975'e kadar inşaat yılları ( CFD , Soulé )

2001-2005	CFD X 2000 ( 2 e  sınıfı ve WC)
Sayılar X 2001 X 2002 X 2003 X 2004 X 2005	Yıl 1975 " " 1976 "	Toplam uzunluk 16,8  m " " " "	Dara 18,6  ton " " " "	MAN motor " " " "	Güç 2 × 165 hp " " " "	V / maks 85  km / s " " " "	lütfen Yrd. 44 " " " "	Hizmette 1975 -____ 1975 -____ 1975-2003 1976 -____ 1976 -____	Not sayılı başlangıç x 1201 ilk olarak bir bölme temin 1 st yaklaşık 1999 yenilenen. Cl sayılı başlangıç x 1202, başlangıçta bir bölme temin 1 st 06/1996 içinde yenilenen. Cl yangından sonra, 05/1994 içinde yenilenen park 2003 yılında, kiralanmış CP 2009'da başlangıçta ile donatılmış, ilk sayı X 1204 1 st cl.bölmesine5/1997 yılında yenilenmiş, 03/1995 yılında yenilenen
5001-5002	CFD X 5000 (2 e sınıfı ve WC)
Sayılar X 5001 X 5002	Yıl 1981 1982	Toplam uzunluk 16,8  m "	Dara 27  t "	adam motoru "	Güç 2 × 240 hp "	V/maks 85  km/s "	lütfen Yrd. 44 "	Hizmette 1981 -____ 1981 -____	Not Yedek Idem görevi görür
X 97051- X 97057	Soulé X 97050 ( 2. sınıf ve WC)
X numaraları 97051 X 97052 X 97053 X 97054 X 97055 X 97056 X 97057	Yıl 1989 " " 1992 " 1997 "	Toplam uzunluk 18,28  m " " " " " "	Dara 35,6  t " " " " " "	Motorlu Poyaud " " " " Cummins "	Güç 2 × 240 hp " " " " 2 × 275 hp "	V / maks 90  km / s " " " " 100  km / s "	lütfen Yrd. 48 " " " " " "	Hizmette 1989 -____ 1989 -____ 1989 -____ 1992 -____ 1992 -____ 1997 -____ 1997 -____	Not - - - - - Koltuklar 1 st  sınıf aynı
AMG 801-824	CFD - Soulé çift kendinden tahrikli AMG 800 ( 2 nd  sınıf ve tuvalet)
Sayılar 801-802 803-804 805-806 807-808 809-810 811-812 813-814 815-816 817-818 819-820 821-822 823-824	Yıl 2007 " " " " " " " " " " 2011	Uzunluk ht 40  m " " " " " " " " " " "	Hizmetteki kütle 68,9  t " " " " " " " " " " "	Deutz motor " " " " " " " " " " "	Güç 880 kW " " " " " " " " " " "	V / maks 100  km / s " " " " " " " " " " "	lütfen Yrd. 88 + 16 " " " " " " " " " " "	Serviste	Not - - - - - - - - - - - -

 

vagon römorkları

Sekiz çekiciler sayılı Tourangin Billard 150 D, üreticiden CFD düzeni vagonlan boyunca XR 210 R1 XR 8. Bu vagon için birbirinin yerine kullanılabilir , n O  116'da için 106 ile 101 ve 111 üst yapı bir 80 D aynıdır vagonlar Oldukça geniş bir minibüs bölmesi (3,2  m uzunluğunda) ve otonom ısıtma ünitesi için teknik bir kabinin karşısında bir tuvaletin bulunması nedeniyle, yalnızca 24 koltuk mevcuttur ve ayrıca girişte dört katlanır koltuk mevcuttur. İkinci Dünya Savaşı sırasında iki birim yok edilir . Onun sayı getiren römork için (yanlışlıkla?) Atandıktan sonra XR 7, hafif modernizasyon cevaben 212 yeniden numaralandırılmıştır n o  ağa verilmeden önce 210 (aşağıya bakınız). Nisan ayında 2004 , kaydedildiği ve tarafından geri gönderilen Voies Ferrées du Velay dernek faaliyet, Dunieres - Saint-Agreve hattının içinde eski Vivarais CFD şebekesi . Diğer üniteler, 1990'larda Bastia - Calvi trenlerinde ve arkada CFD X 2000 vagonlarıyla kullanım için hafif bir modernizasyondan ve yeni ağırlıklı olarak beyaz renkten yararlanır. Bu römorklar o zamandan beri hizmet dışı park edildi, ancak hurdaya ayrılmadı.

Yolcu kapasitesi vagonlardan çok daha fazla olan çekici trenlerin kaldırılmasından sonra R 210 treyler sayısı yeterli görünmüyor. Renault ABH8'ler nispeten büyük görünüyor, ancak Bilardo A 150 D'den daha fazla koltuk sunmuyor, yani 40 koltuk. Sayısız renk fotoğraflarla kanıtladığı gibi 1950 , onüç binek otomobilleri Dietrich ait 1920 veya van bölmesi olmadan Motrisin kırmızı ve krem üniforma alınan ve ABH8 için römork olarak kullanılmıştır ( n o  1601 1606, 1608 ve 1666 gibi 1607 ve posta bölmeli 1663 ila 64). En az bir van de, n, o  2625 dekore edilmiş ve aynı şekilde kullanılabilir. Ancak daha sonra, 1970'lerin sonunda, Billard tarafından 1938'de özellikle vagonlar için inşa edilen iki hafif minibüs adaya ithal edildi. Öte yandan, kutuları kurye römorkları olarak takılan motorsuz vagonların varlığı nedeniyle kullanılmadıkları görülüyor (aşağıdaki tabloya bakınız).

Diğer üç çekiciler 210 SACFS tarafından sunulan olan R 1966 XR7 ( n O  içinde 210 CFDT'den ) ve 211 (aynı zamanda , n O  CFDT'den 211) sekiz römorklu çağdaş 1 ila 8 ve inşa edildi XR Ille-et-Vilaine tramvay . Üstyapıları, yeniden karotlanmış A 150 D vagonlarınınkine benzer. XR 210 kapalı ağdan kullanılan satın almış olan CFD Seine & Marne o taşınan n o   R 1 ve Korsika vardığında final numarasını alır römork haline kurtarıldı n o  7. römork n o  7 orijinal dönüş yeniden numaralandırılmıştır 212 (yukarıya bakın). XR 210 sadece yeniden kaplamalı değil, aynı zamanda uzatılmış, 501 ila 504 vagonlarda olduğu gibi yan başına dört bölme ve merkezi bir giriş ile uzatılmıştır. XR 7, 210 ve 211, Balagne'nin tren-tramvaylarını çalışmaz hale gelene kadar güçlendirmek için kullanılır.

İki Bilardo römorkunun özel bir yeri vardır. XR 113, 1967'de Bordeaux'da "Carde" tarafından yeniden çizilen ve uzatılan X 113 vagonundan , aynı zamanda Fransa'da ticari hizmette olan son Billard vagonundan geliyor. 1987 yılında , Calvi - L'Île-Rousse tramvay trenlerinde Renault ABH 8 ile yeniden kullanım için motorsuz hale getirildi ve bir pilot araba olarak donatıldı . XR 526'nın da benzer bir kaderi vardı. 1947'de Ille-et-Vilaine Tramvayları için bir vagon olarak inşa edilen X 526 , 1969'da "Carde" tarafından yeniden düzenlenmeden (kaportayı uzatmadan) ve Korsika'ya gönderilmeden önce Breton ağında hizmet verdi . X, 526 demotorized ve dönüşebilirlik için donatılmış bir pilot römork dönüştürüldü 1985 . Ticari hizmette Breton ağının son aracıydı (turist demiryolları tarafından kurtarılan malzeme dışında). 1985/87'den 2009'a kadar, XR 113 ve 526, ABH8'in arkasındaki Balagne tren-tramvaylarının hizmetini verdi. Collectivité Territoriale de Corse firmasına ait XR 113 treyler , 2014 yılında Calenzana-Lumio'daki Corsica Railway Circle derneğine emanet edilmiş ve 2016 yılında yangında hasar gören XR 526 treyler, Bastia'da yıkılmıştır.19 Nisan 2017.

Bir treyler çekmeyi amaçlayan CFD X 2000 vagonlarının devreye alınması , iki ünitenin yapımını başlatma fırsatı verdi. Bu sözleşme için, CFTA seçilmiş Garnero kuruluşlar içinde, bodybuilder Carros yakın , Nice ve X 2000 yapımı için CFD taşeron demotorized Billard A 210 D çerçeveleri vagonlan n o  105 ve 106, on yıldır dış hizmet park , temel olarak hizmet eder. Yeni treylerler, XR 104 ve 105 olarak numaralandırılmıştır (ve yeniden yapılanmalardan diğer treylerlere uygulanan ilkenin aksine, vagon sayılarını içermez). XR 104 ve 105, CFD vagonları için tek modern treyler olmaya devam ediyor. Bagajı içeride saklama kapasitesinin olmaması nedeniyle, CFD vagonları genellikle SACFS yönetimi altında Billard A 80 D vagonlarının dönüştürülmesinden kaynaklanan kurye treyleri ile dolaştırıldı. Treyler XR 242 (eski vagon n o  32 ağ CFD Charentes ve Deux-Sevr ) emanet bireysel tarafından satın alınacak MTVs ve depozito Bastia 22 Ocak 2016 bırakın.

X 97050 serisi vagonlar , tam olarak aynı uzunlukta bir gövdeye ve yalnızca bölmelerin düzenlenmesinde farklılık gösteren benzer bir gövdeye sahip , gerçek anlamda eşleşen XR 9700s treylerlere sahip ilk otomobillerdi . Bunlar, tek bir sürücü kabini ile donatılmış pilot arabalardır, yani her zaman aynı tarafta vagona bağlanırlar. İkinci sürücü kabininin yeri, yolcuların bagajlarının saklanması için boş bırakılmıştır. Araçların ortasında teknik odaların olmaması sayesinde treylerler, vagonlara göre altı koltuk fazlalığı sunuyor. Trenin içinde bir araçtan diğerine geçmek için trafikler arası kapı yoktur.

Vagon römorkları ve Korsika Demiryolları pilot arabaları - 1977'den 1997'ye kadar yapım yılları ( Billard , Carde, Garnero, Soulé )

XR 1-8 ve 210-212	Bilardo R 210 ( 2 nci  sınıfı, WC, Van bölmesi)
XR numaraları 1 XR 2 XR 3 XR 4 XR 5 XR 6 XR 212 XR 8 XR 210 XR 211 XR 7 II	Yıl 1938 " " " " " " " " 1949 1938 "	Toplam uzunluk 11.366  m " " " " " " " " " "	Dara ? t " " " " " " " " " "	V / maks 75  km / s " " " " " " " " " "	lütfen Yrd. 23 + 4 " " " " " " " " " "	1938-19 hizmetinde ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-200? 1938-19 ?? 1966-200? 1967-2003 1968-2002	Not - - - Savaş sırasında 1-8 serisinin iki birimi yok edildi; - - Alt n O  , 7; 1998'den önce park edilmiş, 2004'te VFV'ye satılmıştır - Ex- CFD Seine & Marne n o   R 1; kesilmiş ve 2001'de hurdaya carde (4 çilek), uzatılmış Ex CFDT'den n O  211, 1956 çıkışlı VFIL n O   Ra-22 1952 eski TIV n O   , R-22; 2001'de hurdaya 1995 yenilenmiş recarrossée Carde, Ex CFDT'den n O  210, 1956 çıkışlı VFIL n O   Ra-20 1951 eski TIV n O   , R-20; tekrar. 1998'den önce tutuklanan Carde yandı. Şubat. 2003, hs, Casamozza'da park etmiş
XRD 20-21	Bilardo ahşap kutu kurye römorkları
XRD 20 XRD 21 numara	Yıl 1937 "	Uzunluk HT 11,36  m "	Dara ? t -	V/maks 70  km/s "	lütfen Yrd. 0 "	1970-19 hizmetinde ?? 1971-19??	Not Ex CFD Vivarais n o  20, 1952 eski CFD Bl. Ve D.-S. n, O   RM 2 1950 ex CFD Indre-et-Loire n O  , 2, 1998 önce durdu Ex CFD Vivarais n O  , 10 1952 eski CFD Böl. ve D.-S. n, O   RM 1 1950 ex CFD Indre-et-Loire n O  , 1, 1998 yılından önce tutuklandı
242/3/5/8	Bilardo vagonları A 80 D kurye römorklarına dönüştürüldü
XRD 242 XRD 243 XRD 245 XRD 248 numara	Yıl 1937 " - -	Uzunluk HT 11,36  m " " "	Dara ? t - - -	V / maks 70  km / s " " "	lütfen Yrd. 0 " " "	Hizmette 197? -____ 197? -201? 197? -199? 197? -199?	Not Ex vagon X 242, 1995'te yenilendi , 2016'da MTVS'ye satıldı Ex vagon X 243, 2000'den sonra üretimi durduruldu Ex vagon X 245 Ex vagon X 248
XR 113 ve 526	Carde (içinde coachbuilder Bordeaux ) - Pilot araba (eski Billard A 150 D vagonlar) ( 2 nci  sınıfı ve Van bölmesi)
XR numaraları 113 XR 526	Yıl 1947 1938	Uzunluk h ? ben ? m	Dara ? t ? t	V/maks 75  km/s "	lütfen Yrd. 44 37	Hizmette 1987-2009 1985-2009	Not Ex-railcar X 113 (yeniden çizilmiş ve uzatılmış Carde), 1987 → X 201-208 için pilot vagon, 2014'te Korsika demiryolu dairesine emanet edilmişEx-railcar X 526 (recarrossée Carde), 1985 → X 201-208 için pilot vagon , 2017 yılında hurdaya
XR 104 ve 105	Garnero (içinde coachbuilder Carros ) - çekiciler (2 E sınıfı, WC ve Van bölmesi)
XR 104 XR 105 sayılar	Yıl 1977 "	Uzunluk h ? ben "	Dara ? t "	V/maks 85  km/s "	lütfen Yrd. 44 "	Hizmette 1977-2009 197? -2009	Not Ex-railcar X 105, 1957 → X 201-208 için treyler, 1977 → Garnero X 5001 için yenilendi, CP'ye kiralandı, bir yangının ardından ayrılmadan önce 11/2007'dehurdaya çıkarıldı Ex-raycar X 106, 1957 → için treyler X 201-208, 1977 → Garnero X 5002 için yenilendi, CP'ye kiralandı
XR 9701-9706	Soulé - Pilot arabalar ( 2 nd  sınıf, WC ve van bölmesi)
XR numaraları 9701 XR 9702 XR 9703 XR 9704 XR 9705 XR 9705	Yıl 1989 1989 1989 1992 1992 1997	toplam uzunluk 18,28  m " " " " "	Dara ? t " " " " "	V / maksimum 100  km / s " " " " "	lütfen Yrd. 54 " " " " "	Hizmette 1989 -___ 1989 -___ 1989 -___ 1992 -___ 1992 -___ 1997 -___	Not vagonları için Serisi X 97051 97057 için koltuklar 1 st  sınıf

 

Binek otomobiller, kamyonetler ve vagonlar

Korsika Demiryollarının yolcu vagonları (Chantiers de la Buire, De Dietrich )

ABv 1 ila 4, Cv 1 ila 6 ve salonlar	2 akslı 12 bölmeli araba
Sayılar ABv 1 ila 2 ABv 3 ila 4 Cv 1 ila 2 Cv 3 ila 4 Cv 5 ila 6 (2 adet)	Yıl 1888 " " " " "	Uzun. toplam 7.5  m " 6.24  m " " ? m	Dara ? t " " " " "	Not. komp. 4 " " " " Oturma odası	lütfen Yrd. 28 " 32 " " ?	Atama Bastia - Corte Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonnacia Ajaccio - Mezzana - / -	1888-193 hizmetinde mi? " " " " ?	Not - - - - CFD Vivarais'te aynı tip"
ABCv 1 ila 17 ve 29 ila 31, ABCDfv 1 ila 7, CCCv 1 ila 3 ve 16 ila 19	Chantiers de la Buire (Lyon) - 33 boji kompartımanlı araba
ABCv sayıları 1 ila 4 ABCv 5 ila 8 ABCv 9 ila 15 ABCDfv 1 ila 4 ABCDfv 5 ila 7 ABCv 16 ila 17 ABCv 29 ila 31 CCCv 1 ila 3 CCCv 16 ila 19	Yıl 1888 " " " " 1889-91 " " "	Uzun. toplam 10,31  m " " " " " " " "	Dara 9,66  t " " " " " " " "	Not. komp. 5 " " 3 " 5 " 6.5 "	lütfen Yrd. 42 (?) " " 28 (?) " 42 (?) " 51 "	Atama Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio	1888-193 hizmetinde mi? " " " " 1889-91-194? " " "	Not üzerinde aynı tip CFD Vivarais " " - - Same türü CFD Vivarais " " "
AABifwy 1601 - 08 ve 13 - 15	De Dietrich - 11 araba karışık bogiler 1 st / 2 E  WC sınıf
Sayılar AABifwy 1601 - 02 AABifwy 1603 AABifwy 1604 AABifwy 1605 AABifwy 1606 AABifwy 1607 AABifwy 1608 AABifwy 1613 AABifwy 1614 AABifwy 1615	Yıl 1920 " " 1927 " " " 1932 " "	Uzun. toplam 13,5  m " " " " " " " " "	Dara 14,75  t " " " " " " " " "	Not. komp. 5 " " " " " " " " "	lütfen Yrd. 30 (?) " " " " " " " " "	Atama Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " " " " Bastia - P. Vecchio " "	1920-196 hizmetinde mi? " " 1927-196? " " " 1932-1958 1932-195? "	Not → BCCifwy av. 1954; → ABH8 römorkları → BCPifwy av. 1954; → ABH8 için römork → SABifwy; → BCCifwy av. 1954; → geri. ABH8 için → BCPifwy av. 1954; → ABH8 fragmanı → BBCifwy av. 1954; → ABH8 römorku → ABBifwy av. 1954; → geri. ABH8 ile komp. İleti. → ABBifwy av. 1954; → ABH8 römork → ABBifwy av. 1954; → tank vagon ap. 1958 - -
CCCifwy 1651 - 56 ve 63 - 66	De Dietrich -  WC'li 3 E sınıfı bojili 10 araba
Sayılar CCifwy 1651 CCifwy 1652 CCifwy 1653 - 54 CCifwy 1655 CCifwy 1656 CCifwy 1663 - 64 CCifwy 1665 CCifwy 1666	Yıl 1920 " " 1927 " 1932 " "	Uzun. toplam 13,5  m " " " " " " "	Dara 14,75  ton " " " " " " "	Not. komp. 3 " " " " " " "	lütfen Yrd. 60 " " " " " " "	Atama Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " Bastia - P. Vecchio " "	1920-195 hizmetinde mi? 1920-1958 1920-195? 1927-195? 1927-1954 1932-196? 1932-195? 1932-196?	Not - → tank vagon ap. 1958 - - → yol tamircileri yurdu ap. 1954 → kompanzasyonlu ABH8 için römork ap. 1954 → sonra ABH8 için römork. 1954 -
Bir = 1 st  sınıfı; B = 2 e cl. ; C = 3 e cl. ; D = kamyonet bölmesi; P = posta bölmesi; S = oturma odası; v = vakum freni Not: Düz arabalara dönüştü 1613'te ve 1652 yılında De Dietrich hariç tüm araçlar n o   1958 sonrasında 20 PFT 1.

  Korsika Demiryolları minibüsleri (Ateliers de Marly, De Dietrich )

Df 1 ila 13 ve 20 ila 24	Ateliers de Marly (Valenciennes) - 17 iki dingilli minibüs
Sayılar Df 1 - 13 Df 20 - 24	yıl 1888 "	Toplam uzunluk 5,94  m "	Dara 5  t "	Not CFD Vivarais'te aynı tip ; Her tarafta 1 sürgülü kapı"
DDifv 2618 - 21 ve 2622 - 25	De Dietrich - 8 adet 2 akslı minibüs
DDifv numaraları 2618 - 21 DDifv 2622 - 25	Yıl 1915 (den) "	Toplam uzunluk 8,04  m "	Dara 7  t "	Not CFD Vivarais'te aynı tip ; gözetlemeli, her tarafta 2 sürgülü kapı"

  Korsika Demiryolları vagonları

E, F, Ff, G, Gf, H, Hf, J, Jf, Vinç	Kısa hatlar için CFD standart vagonlar, 2 aks, 10 t taşıma kapasitesi
Sayılar E 12 - 17 F 19 - 26, 47 - 54, 119 - 23 Ff 7 - 16 Ff 17 - 31 G 61 - 76, 149 - 53 Gf 1 - 20, 97 - 111 Gf 112 - 121 H 57 - 66, 92 - 95 Hf 21 - 30, 76 - 81 J 21 - 40, 71 - 85 Jf 21 - 30 Vinçler n o  3, 6, 9	Sayı 6 21 10 15 21 45 10 14 16 35 10 3	Yıl 1888-94 " " 1900 1888-94 " 1900 " " " " 1894	Toplam uzunluk 6.38  m " " " " " " " " " " 4.796  m	Dara 3,75  ton " " " 3,65  ton " " 3,05  ton " 3,1  ton " ?	Not
Kv, Kifv, Gv, Hv, Lv, Htv	De Dietrich - Genel ilgi alanları için CFD standart vagonlar, 2 aks, taşıma kapasitesi 10  t
Sayılar Kv 4605 - 24, 4640 - 49 Kifv 4595 - 4604 Gv 5541 - 90, 5731 - 80, 5801 - 80, 5916 - 21 Hv 6640 - 49 Lv 8001 - 40 Htv 6630 - 39, 6660 - 79	Sayı 30 10 186 10 40 30	Yıl 1902 (den) " " " " "	Toplam uzunluk 6,38  m " " " " "	Dara 5,6  t " 4,6  t 3  t ? 3,1  t	Not
Pft	De Dietrich - Yolcu vagonlarının dönüştürülmesinden kaynaklanan düz boji vagonları
Pft numaraları 1 ila 20	20 numara	Yıl 1958 (yeniden yapılanma)	Toplam uzunluk 13,5  m	Dara ? t	Not Eski arabalar 1920-32 den AABifwy, CCCifwy, BBCifwy, BCCifwy ve BCPifwy
E = sığır vagonu; F = havalandırma kapaklarıyla kaplı; G = damper; H = düz; J = düz eksen; K = havalandırma kapaklarıyla kaplı; L = metal kenarlı düz; f = manuel fren; i = tam uzunluklu adım (dolaşım)  ; t = hareketli travers; v = vakum freni

 

Demiryolu araçlarının bakımı

İşletmenin başlangıcından itibaren, istasyonun hemen kuzeyinde bulunan ve iki salona yayılmış olan Bastia atölyelerinde ağır bakım ve ana periyodik bakımlar gerçekleştirilir. Vagon depolama salonuna bağlı bir tanesi hala duruyor. 17 Ocak 1977 tarihli imtiyaz kararnamesi, CFTA'yı Casamozza istasyonunda yeni atölyelerin inşasını üstlenmekle yükümlü kılıyor . Bastia yakınlarındaki bu eski bağlantı istasyonunda, mevcut alan, bu projeyi arazi edinimi olmadan üstlenebilecek kadar büyüktür. Daha genel olarak, atölyelerin devri, Bastia belediyesi tarafından arzu edilen ve özellikle yeni Haute-Corse vilayetinin inşasının eşlik ettiği geniş bir kentsel planlama operasyonunun parçasıdır . Demiryolu için sonuç, uzun süredir aşırı boyutlandırılmış olan istasyonun ayak izinde keskin bir azalmadır. Aslında, yeni atölyelerin inşası için çalışmalar 1976'da başlatıldı. Bunlar iki yıla yayılıyor ve CFTA tarafından denetleniyor. Haziran 1978'de yeni atölyelerin açılışını bizzat Cumhurbaşkanı Valéry Giscard d'Estaing yaptı . Yeni Bastia istasyonu üç yıl sonrasına kadar hizmete girmedi.

Casamozza atölyeleri yaklaşık otuz kişiyi istihdam ediyor ve birbirine bakan iki hangardan oluşuyor. Kaldırma atölyesi olarak bilinen en büyüğü, çekiş ekipmanının onarımına ayrılmıştır. Vagon atölyesi olarak bilinen diğer hangar, üstyapı çalışmaları ve çekilen ekipmanların revizyonları için tasarlanmıştır. Salonların her birine, biri sürekli olan iki şeritten erişilebilir; ayrıca, kaldırma atölyesinde yalnızca vagon atölyesinden erişilebilen üçüncü bir ray bulunur. Bir mobil vinç 20 tona kadar yükleri kaldırabilir  . Prensip olarak, tüm periyodik ve kazara operasyonlar Casamozza'da sigortalanabilir. Ancak, Bordeaux'daki SNCF atölyelerine, örneğin bir X 2000'deki ilk büyük revizyon gibi, çok sayıda teknik modifikasyonun eşlik ettiği olağandışı büyüklükte veya karmaşıklıkta bazı işler emanet edildi . Bu şekilde Korsikalı mekanikerlerin sürekli eğitimi aynı zamanda sağlanabilir. Diğer durumlarda, Casamozza'nın atölyelerinin aşırı yüklenmesi, kıtadaki bazı işlerin yürütülmesini motive etti. Temizlik ve varışta ziyaretlerle ilgili olarak, bunlar elbette Bastia'da sağlanmaya devam edecek ve ekipman bir sonraki hizmetleri beklerken her zaman orada saklanacak. Hafif bakım, trenlerin gece boyunca park edildiği Ajaccio, Bastia, Corte ve Calvi gibi diğer istasyonlarda da gerçekleştirilir. Yukarıda da belirtildiği gibi, tüm bakım tesisleri 2007-2013 Devlet - Bölge proje sözleşmesi kapsamında yenilenmiştir.

Atölyelerin bu modernizasyonu, özellikle, önceki vagon tiplerinden iki kat daha uzun, iki gövdenin sert elemanları olan yeni AMG-800 tren setlerinin kullanımına yönelik uyarlamalarını içerir. Bununla birlikte, ilk AMG-800'lerin teslimatına kadar çalışma başlamadı, yeni ekipman hizmete girdiğinde genellikle birçok ayarlama gerekliydi. Modernizasyon çalışmaları ve ekipman bakımı arasındaki bu koordinasyon eksikliği, Casamozza atölyelerinin yalnızca teknik olarak tamamlanmamış AMG-800'lere test periyotlarının olmaması nedeniyle verilmesi gereken özeni göstermediği 2010 ve 2011 yıllarında kendini gösterecektir. ayrıca X 97050 ve daha eski CFD vagonlarının büyük revizyonları için . Bu büyük revizyonlara duyulan ihtiyaç olasılığı dikkate alınmadı. Yine de, AMG-800'lerin başlangıçta ticari hizmet için kullanılamaması karşısında çok önemlidirler. Tek ihtimal anakarada uygulamaktır ancak önlemler zamanında alınmıyor ve gecikmeler birikiyor. Sonuç olarak, 2010 ve 2011'de vagonlar ciddi şekilde eksik: 2010'da sadece yedi vagon mevcut (ki bu, İkinci Dünya Savaşı'nın yıkımından sonra zaten daha az) ve dört vagon yaz sezonunu başlatmak için yeterli olmalıdır. 2011. Merkez hattaki arz seviyesi, savaş sonrası dönemin karanlık saatlerinden bu yana en düşük seviyesine düşüyor, Balagne tramvay-tren servisi sezon dışı zamanlarda sağlanıyor ve banliyö servisi neredeyse yok oluyor.

Personel

1907 sonbaharında , Korsika Genel Konseyi, CFD imtiyazının sona ermesinden sonra yenilenmemesi arzusunu dile getirdi.3 Aralık 1909, veya tüm ağın çalışmasının sonunda. Korsikalı demiryolu işçileri daha sonra bir personel kooperatifi tarafından bir devralma projesi önerdiler ve bu süreçte Fransa ve Kolonilerin güçlü Demiryolu İşçileri Sendikası tarafından desteklendiler. Sermaye, gelirden sağlanan işletme sermayesi ile değiştirilmelidir. Emekli sandığına yapılan ödemeler yaklaşık %10 oranında artırılacak, elde edilen kâr ve tasarrufların %33'ü personele aktarılacak ve elli iki gün ile birikimli olarak yılda on beş gün ücretli izin uygulamasına geçilecektir. yıllık dinlenme. Bu devralma teklifi, yetersiz mali garantiler ve muhtemelen siyasi nedenlerle kabul edilmedi. Demiryolu daha sonra doğrudan devlet tarafından düzenlenen bir ağ işletmesi talep ederken, onların birliği ortak projeden vazgeçmezken bir araştırma şirketi kurulur ve bir milyon franklık bir sermaye ile birlikte yüz bin franklık bir depozito yapılır. Yukarıda daha önce belirtildiği gibi, CFD nihayet bir operatör olarak onaylandı, ancak onu trafiği geliştirmeye teşvik eden şartlara göre. Birinci Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre önce trafik ilk zirvesine ulaştı ve Korsika demiryolları beş yüzden fazla kişiyi istihdam etti.

Doğu kıyı şeridinin kapatılması nedeniyle, personel savaştan sonra büyük ölçüde gereksizdi ve hala dört yüzden fazla demiryolu işçisi vardı. Aşırı kalabalığın sosyal sonuçlarını hafifletmek için Ponts et Chaussées yönetimi neredeyse tam bir çok yönlülük sağladı. Bu eşitlikçi önlemle, iş böylece tüm personel arasında dağıtılabilir, bu da aynı zamanda temsilcilerin eğitimini iyileştirmeyi mümkün kılar. Bu yön, demiryolu dünyasının geri kalanından tamamen kopuk bir ağ için önemlidir. Demiryolu operasyonlarının geleneksel ve karakteristik hiyerarşik yapıları bozuldu ve kötü ekonomik koşullara rağmen, acenteler ağı rehabilite etmek ve çalışır durumda tutmak için özenle ve özveriyle çalışıyorlar. 1954'te buharlı traksiyonun kaldırılması, fazla personel sorununu daha da vurguladı. Bu nedenle Renault vagonları dört temsilciyle dolaşır: sürücü, kondüktör, barmen ve motoru denetlemekle görevli temsilci.

1960 yılında şebekenin kapatılması tehdidiyle karşı karşıya kalındığında, bir genel grev düzenlendi. 11 Ocak 1960sadece nakliyeciler tarafından görmezden gelinerek Isula Morta Harekatı olarak tarihe geçti . General de Gaulle tepki verir ve hibeler Korsikalı demiryolları statüko . Daha sonra hazırlanan operasyonun özelleştirilmesi, demiryolu işçilerinin muhalefetiyle karşılaştı. Yeni bir devlet denetiminin kurulması senaryosu, gerilimi azaltmak için ancak 1964'te incelendi. Yeni bir imtiyaz sahibi olarak SACFS, öncelikle seksen demiryolu işçisini işten çıkarmaya teşvik edilir ve personel, yerel çıkarlı demiryolu acenteleri için toplu sözleşme tarafından sağlanan hükümlere tabi olmalıdır. 1964'te personel maliyetlerinin şebekenin işletme maliyetlerinin %75'ini oluşturduğunu söylemek gerekir. Protestolar hükümetin bu maddeden geri adım atmasına neden oldu ve1 st Ekim 1965sonuçta sadece elli beş kişiyi ilgilendiriyor. Planlananın aksine, çoğu istasyon personel tutar ve basit isteğe bağlı durma noktalarına dönüştürülmez. SACFS faaliyetlerine yüz doksan demiryolu işçisi ile başlar. Personel, kişisel arabası da plastikleştirilen SACFS'nin yöneticisine karşı tetikte.15 Kasım 1965.

CFTA yönetimindeki yolcu trafiğindeki artış ve özellikle Balagne tren-tramvaylarının başarısı, 1970'lerde Korsika demiryollarının sayısını artırdı . Olumlu bir gelişme olmasına rağmen, demiryolu işçileri hala onların eki ilk kez iddia on yıl önce SACFS müsaderesiyle damgasını SNCF Bunlar spesifik tüzüğünde katılmaya muktedir umut 1980 yılının ilkbaharında SNCF personeli. Charles Fiterman , 1981 sonunda SNCF'ye katılma davasını kazandı. O zaman, Korsikalı demiryolu işçileri, mevsimlik ve yardımcı işçiler dahil, 248. Daimi demiryolu işçilerinin sayısı iki yüz otuz altıdan iki yüze yükseldi ve Bunlardan altmış dördü raylar ve binalar dairesine, yetmiş ikisi operasyon dairesine (üçte biri tren acentesi, diğerleri istasyon hizmetini yürüten) ve altmışı - altısı ekipman ve çekiş hizmetinde (yarısı şoför, diğer yarısı Casamozza atölyelerinin işgücünü oluşturuyor). Beklentilerinin aksine, sıradan çalışanlar olarak kalırlar, yalnızca direktör ve yardımcısı doğrudan SNCF tarafından istihdam edilir.

Servis garantili

Ticari hizmet, yalnızca aynı zamanda bir kurye hizmeti sağlayan yolcu trenlerinden oluşur. İş trenleri, ağın dahili ihtiyaçları için dolaşabilir. Tüm trenler tek sınıftır ve rezervasyon gerektirmez. Trenler yılın her günü, pazar ve tatil günlerinde daha hafif bir programla ve yaz ve kış dönemlerinde biraz farklı bir hizmetle çalışır. Tüm trenler , son X 97050 (1989-1997) ve AMG 800 (2007-10) serilerinin tren- km'nin büyük bölümünü üstlendiği vagonlardır . Engelliler için erişilebilirlik AMG 800 normalde engelsiz erişim için tasarlanmış olsa da iyisi, Korsika'da oluşturulmamıştır. Platformların uyarlanması planlanmaktadır. Farklı tren kategorileri yoktur, ancak kış tarifesi boyunca, dört Bastia - Ajaccio gidiş-dönüş yolculuğundan ikisi, küçük istasyonlarda ticari duraklar olmaksızın doğrudan trenler olarak çalışır ve böylece yarım saatlik seyahat tasarrufu sağlar. Diğer trenler talep üzerine tüm durak noktalarında durur ( Biguglia - Bastia ve L'Île-Rousse - Calvi bölümleri hariç ). Tırmanış için sürücüye mümkün olan en kısa sürede sinyal verilmelidir; iniş için trenin ilk vagonuna binilmesi ve tırmanıştan itibaren satış departmanının temsilcisine haber verilmesi tavsiye edilir. Biletler istasyon gişelerinde ve açık bilet gişesi olmadığında trende satış acentesinden satılmaktadır. Ponte-Leccia'dan L'Île Rousse'a kadar olan kesimde artık 50 km'den fazla açık istasyon yok  .

Şebeke hizmeti aşağıdaki gibi oluşur:

• Bastia - Ponte-Leccia - Ajaccio ana hattında dört gidiş dönüş (158  km , iki şehir arasındaki en iyi seyahat süresi: 3 sa 25);
• Corte -Bastia ana hattında ek bir kısmi dönüş yolculuğu (77  km );
• Ponte-Leccia'dan Calvi'ye, kalkış / varış noktası Bastia (120 km ) ile  iki gidiş dönüş ;
• 20 ara istasyonlu (20  km ) banliyö servisi Bastia - Casamozza ( Lucciana belediyesi );
• Ajaccio - Mezzana banliyö servisi ( Sarrola-Carcopino belediyesi ) 2 ara istasyonlu (12  km ), Kasım 2009'dan beri;
• Calvi - L'Île Rousse , Balagne tramvay-trenleri veya "Balagne sahil treni" olarak bilinen 18 ara istasyonla (22  km ) mayıstan ekime kadar turist hizmeti .

Bastia - Ponte-Leccia bölümü böylece Bastia banliyö servisini saymayan yedi gidiş-dönüş seferi ile hizmet vermektedir.

Tek hatlı çalışma göz önüne alındığında, ara istasyonlardaki trenlerin geçişleri birkaç dakika durmaya neden olabilir ve farklı trenlerin yolculuk süreleri özellikle yol boyunca yapılacak geçiş sayısına göre farklılık gösterir.

fiyatlandırma

Korsika demiryollarının kendi fiyatları vardır. SNCF ticari tarifeleri ve ticari indirim kartları geçerli değildir. Geçti Interrail yabancı turistlerin geçerli değildir ve indirimler etme hakkına sahip değildir için.

Notlar ve referanslar

1. Frédéric Bianchi, "  Bu arada Korsika'daki trenler mükemmel çalışıyor  " , BFM Business'ta ,6 Nisan 2018
2. Ticaret sicilinden alıntı
3. http://chemindefercorse.free.fr/textes/ligne_orientale
4. Eylül 1943'ün başında, Alman birliklerinin geri çekilmesi sırasında hattın en önemli 18 köprüsünü havaya uçurdular.
5. (içinde) WJK Davies , Adalarda Bir Kontrast: Korsika ve Sardunya'nın dar hatlı demiryolları , East Harling, Norfolk, İngiltere, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ) ; s.  211 .
6. "  Plaine Orientale Demiryolları iyi raylarda  ", Corse-Matin ,28 Nisan 2012( özet )
7. https://www.youtube.com/watch?v=ciYxbfMQuqs
8. https://www.youtube.com/watch?v=FS28w_sNQL8
9. "  N o  8168 - 181 demiryolu hattını genel ilgi alanına giren Demiryolları ağında sınıflandıran kanun.  », Fransa Cumhuriyeti Kanunları Bülteni , xII, cilt.  19, n o  456,1879, s.  6 - 12 ( çevrimiçi okuyun )
10. "  N o  14034 - Kanunun Korsikalı demiryollarının inşası ve geçici çalışma için Bayındırlık Bakanı ve Bölüm Demiryolları Şirketi arasında imzalanan bir anlaşma, onaylar  ", Cumhuriyeti Fransız Kanunlarının Bülteni , XII, vol.  27, n o  823,1883, s.  1401 - 1422 ( çevrimiçi okuyun )
11. "  Demiryolları - Mezzana'dan Corte'ye Hat  ", Raporlar ve müzakereler - Korsika, Genel Konsey ,Ağustos 1892, s.  46 ( çevrimiçi okuyun , 12 Ocak 2013'te danışıldı )
12. "  Baş kontrol mühendisinin raporu (10 Haziran 1893)  ", Raporlar ve müzakereler - Korsika, Genel Konsey ,Ağustos 1893, s.  77 ( çevrimiçi okuyun , 12 Ocak 2013'te danışıldı )
13. Paul Carenco , “  Les Chemins de fer de la Corse  ”, Bölgesel ve kentsel demiryolları , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 “Özel sayı: Korsika demiryolları”,Haziran 1998, s.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ) ; s.  5-9 .
14. Henry Domengie , Küçük trenler eskiden Güney-Batı Fransa , Breil-sur-Roya, Cabri sürümleri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; s.  253-255 .
15. WJK Davies, Adalarda Bir Kontrast , op. cit. , s.  5-6 , 9-11 ve 210-211.
16. "  N o  14034 - Hukuk Korsikalı demiryollarının inşası ve geçici çalışma için, Bayındırlık Bakanı ve Bölüm Demiryolları Şirketi arasında bir anlaşma onayladı: 19 Aralık 1883  ", Fransız Cumhuriyeti'nin Bülteni des kanunlar , XII, cilt  27, n o  823,1883, s.  1401 - 1422 ( çevrimiçi okuyun ).
17. "  Kanun: 1 ° kamu yararının Ghisonaccia'dan Bonifacio'ya giden demiryolunun genel çıkar olarak kurulduğunu ilan etmek; 2 ° Bayındırlık, Posta ve Telgraf Bakanı ile Departman Demiryolu Şirketi arasında, Korsika demiryolu ağının işletilmesi ve Ghisonaccia hattının Bonifacio'nun nihai imtiyazı için bir anlaşmanın onaylanması  ”, Fransa Cumhuriyeti Resmi Gazetesi , cilt.  25, n o  3305 Aralık 1911, s.  9693 - 9697 ( çevrimiçi okuyun ).
18. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  6 , 9, 12.
19. "  Korsika ağının kiralanmasına ilişkin 26 Şubat 1942 tarih ve 323 sayılı Kanun: 21 Ağustos 1882  ", Fransız Devletinin Resmi Gazetesi , n o  53,3 Mart 1942, s.  884 ( çevrimiçi okuyun ).
20. Pascal Bejui , Korsika demiryolları , Nice, La Regordane,1987, 162  s. ( ISBN  2-906984-00-0 ) , s.  53-55
21. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , 15 ve 17.
22. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  19-21  ; Henri Domengie, Geçmişin küçük trenleri: Güney-Doğu Fransa , op. cit. , s.  254  ; Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  83  ; ve WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  25-27 .
23. Jean Crozier, "  A SEM for the Railways of Corsica  " , France 3 Corse,28 Ekim 2011 ; "  Michel Stefani , Korsika Bölgesel Kolektivitesi olan SAEM Chemins de Fer de la Corse Başkanı seçildi  " ,12 Aralık 2011(27 Ekim tarihli müzakere raporunu indirme imkanı ile); Paule Casanova-Nicolai, “  Michel Stefani, Korsika Demiryolları Başkanı  ” , Corse-Matin (bölgesel günlük),9 Aralık 2011 ; ve "  Korsika Demiryolları: bir SEM olacak  " , Corse Net Infos'ta, çevrimiçi ücretsiz Korsika bilgileri ,ekim 2011.
24. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  11-12 ve 19; ve Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  59 .
25. Laurent Bromberger , "  Destination Corse • Vagonlar makiyi aldığında  ", la Vie du Rail , Paris, la Vie du Rail , n o  2456,27 Temmuz 1994, s.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ) ; s.  19 .
26. “  Demiryolları  ” , Collectivité territoriale de Corse ( 23 Şubat 2012'de görüşülmüştür ) ve ayrıca www.corse.fr sitesinden indirilebilen kurumsal broşürler .
27. A.-CC, “  Korsika Demiryolları: Lokoda hala bir kondüktör var mı?  » , Corse-Matin (bölgesel günlük),7 Temmuz 2011.
28. Korsikalı seçilmiş yetkililer için çözüm mevcut duruma daha uygundu. Paule Casanova-Nicolaï, "  Korsika meclisi yarı halka açık şirketi doğru yola sokuyor  ", Corse-Matin ,28 Ekim 2011( çevrimiçi okuyun , 11 Mayıs 2014'te danışıldı )
29. "  Demiryolu taşımacılığı  " , http://www.corse.fr adresinde ,5 Eylül 2012( 18 Ağustos 2013'te erişildi )
30. Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  32-33 .
31. Henri Domengie, Dünün küçük trenleri , op. cit. , s.  254-255 ve 258; ve Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  13-16 , 18 ve 37.
32. WJK Davies, Adalarda Bir Kontrast , op. cit. , s.  18-19 .
33. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  66-68 .
34. dönüşüm vagon ile n O   sahip olan X 1201, 1202 ve 1204 1 st ve 2 e  verilen sınıfları ve X 5001, 5002 ve 5004 yeniden numaralandırılması.
35. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey ve Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ), s.  428-432 .
36. Paul Carenco Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  34-35 ve 37.
37. İkincil Demiryollarının işletilmesindeki dikkate değer olaylara ilişkin yıllık rapor (RFN hariç): 2013 yılı, Mekanik Asansörler ve Kılavuzlu Taşımacılık Teknik Servisi (STRMTG), 2015, [1]
38. Paul Carenco Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  32 , 35 ve 37-39; Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  26-27 , 50, 59 ve 69; ve Pierre-Henri Émangard ve diğerleri, Des omnibus aux TER , op. cit. , s.  430 .
39. "  Vossloh Cogifer sinyal  " [PDF] üzerine, Vossloh-Cogifer (erişilen 23 Şubat 2012 )  ; s.  8 .
40. Corse-Matin , 15 Mayıs 2008, "Korsika demiryolu ağının modernizasyonu iyi gidiyor" makalesi
41. "  Casamozza-Folelli demiryolu hattının raylar üzerinde yeniden açılması projesi  " , France 3 Corse'da ,18 Nisan 2018( 8 Şubat 2021'de erişildi ) .
42. "  Demiryolu: Casamozza-Folelli tren-tramvay hattının ilk güzergahları ortaya çıktı  " , corsenetinfos.corsica'da ,9 Nisan 2018( 8 Şubat 2021'de erişildi ) .
43. Jean-Marc Raffaelli, "  Ovası'ndaki demiryolunun Rönesans: Kötü başlangıca  " , üzerinde corsematin.com ,19 Nisan 2018( 8 Şubat 2021'de erişildi ) .
44. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey ve Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ) ; s.  96-98 .
45. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  17-21 ve 33-35.
46. Pierre-Henri Émangard ve diğerleri, Otobüslerden TER'ye , op. cit. , s.  428-431 .
47. n o  352 Bernard Roze tarafından 1957 yılında kulüp Bastia da çekildi.
48. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  26-27  ; Henri Domengie, Geçmişin küçük trenleri: Güney-Doğu Fransa , op. cit. , s.  255-256  ; WJK Davies, Adalarda Bir Zıtlık , op. cit. , s.  83-84 , 89-90, 94, 200-201, 219, 225-226 ve 229.
49. Jean-Claude Riffaud , “  “ Provence ”modeli”  , Buharlı tramvaylar ve ikincil araçlar dergisi (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36 “Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz”,Ekim-Aralık 1985, s.  48-54
50. Jean-Claude Riffaud , “  Les tracteurs Brissonneau et Lotz tip 600 cv  ”, Buharlı tramvaylar ve ikincil araçlar dergisi (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 “Özel numaralı lokotraktörler”,Nisan-Haziran 1986, s.  34-36
51. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  96-100 , 206-207, 220 ve 232-233.
52. Jean-Claude Riffaud , “  Les locotracteurs de la Corse  ”, Buharlı tramvaylar ve ikincil araçlar dergisi (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 “Lokotraktörlerin özel sayısı”,Nisan-Haziran 1986, s.  31-32 ve 46
53. stok ve malzeme bazı tip diyagramları haddeleme listeleri ile, en kapsamlı verilerle, vagon için ana kaynak: WJK Davies, Adalarda Bir Zıtlık , op. cit. , s.  116-121 , 139-140, 206-208, 220, 235-237 ve 244; uzunluk, dara ve maksimum hız için diğer kaynaklara danışıldı. Birçok yayına sızan hataları ortadan kaldırmak için farklı kaynaklardan gelen veriler karşılaştırıldı. Ekipmanın hizmet dışı kaldığı yıllar, vagonların ve treylerin büyük bir kısmı için sağlanmamaktadır.
54. Pierre-Henri Émangard ve diğerleri, Otobüslerden TER'ye , op. cit. , s.  432
55. Jean-Claude Riffaud , “  Les TRACTEURS BB 400 tipi  ,” Magazin des tramvaylar à buhar et des ikincil (MTVs) , Gan, Éditions MTVs, n o  , 38 “locotractors Özel sayısında”Nisan-Haziran 1986, s.  21-23 ve 47
56. CFC locotractor 407 çalışır durumda , Marius d'ORIANO tarafından, Rail Passion n o  241, Kasım 2017, Éditions La Vie du Rail .
57. "  Fotoğraflar the Corsican Railway Circle gazetesinden  " , facebook.com/ferrocorse adresinde ( 23 Kasım 2015'te erişildi )
58. "  Reformu ve demiryolu vagonlarının satışı ve yedek parçaları ile ilgili  " üzerine, corse.fr (erişilen 18 Ağustos 2015 )
59. Jean-Claude Riffaud, Özel sayı lokotraktörleri , op. cit. , s.  19 , 29-30 ve 46-47.
60. MTVS, Koleksiyon rehberi , Butry-sur-Oise 2004, 40 s. ; s.  15 .
61. WJK Davies'e göre. J.-C. Riffaud'a göre, 1985-86'da Ajaccio'da ve iş trenlerinde hala manevra sağladı.
62. Aşırı tamponlar - yalnızca gövde uzunluğu.
63. Jean-Claude Riffaud , "  VV modeli  ", Buharlı tramvaylar ve ikincil araçlar dergisi (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36 "Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz",Ekim-Aralık 1985, s.  13, 17
64. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit.  ; s.  28 .
65. , Bilardo vagonları , s.  206 ve 208-211.
66. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  15 .
67. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit.  ; s.  20 ve 29.
68. Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit.  ; s.  17-19 ve 32-33.
69. Bernard Vieu, "  Özet açıklama  " , Les autorails Billard-Carde des railroads Corsicans ,ocak 2006(Erişim tarihi: 19 Şubat 2012 ) .
70. Henry Domengie , Küçük trenler eskiden Güney-Batı Fransa , Breil-sur-Roya, Cabri sürümleri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; s.  260
71. “  Chemin de fer de la Baie de Saint-Brieuc - korunmuş malzeme  ” , ACFCdN'de ( 20 Şubat 2012'de erişildi ) .
72. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s. 153.
73. Pascal Bejui, Korsika demiryolları , op. cit. , s. 154-155
74. Yeniden motorizasyondan sonra devreye alındıktan sonra hızlı bir şekilde müdahale edilir.
75. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  19 , 31, 33 ve 36.
76. Pierre-Henri Émangard ve diğerleri, Otobüslerden TER'ye , op. cit. , s.  352 .
77. Bernard Vieu, "  Korsika Demiryolları: Kendinden tahrikli ilk AMG 800, Güzellik Adası'na varıyor  ", La Vie du Rail dergisi , Paris, La Vie du Rail , n o  3109,27 Haziran 2007, s.  27-28 ( ISSN  0042-5478 ).
78. Paul Giacobbi, "  AMG 800: Korsika Yürütme Konseyi ve Başkanı, uzmanlığın ilk unsurlarına tepki gösteriyor  " , Korsika'nın Bölgesel Kolektifliği hakkında ,20 Mayıs 2010 ; ve “  : Bastia AMG 800 SNCF-CFC arızalar için hiçbir sorumluluk kabul etmemektedir  ” üzerine, Corse-Matin ,22 Mayıs 2010.
79. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit.  ; s. 31-33.
80. Bu sayı alışverişi yazarlar Paul Carenco ve Pascal Bejui'yi yanlış yönlendirdi, Bernard Vieu ilk doğru atıfları kaydetti.
81. "  malzeme çekilerek  " üzerine, Voies ferrées VELAY du (erişilen Şubat 21, 2012 ) .
82. WJK Davies, Adalarda Bir Kontrast , op. cit. , s.  113-114 ve 129.
83. Henry Domengie, Küçük trenler eskiden Güney-Batı Fransa , op. cit. , s.  19 ve 259.
84. "  MTVS için Billard Römork N ° 242'nin Ayrılışı  " , train-corse.com'da (erişim tarihi: 28 Ocak 2016 )
85. Henri Domengie, Dünün küçük trenleri: Güneydoğu Fransa , op. cit. , s. 259.
86. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 127-129, 221, 238-240.
87. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 143, 221 ve 245.
88. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 147-150, 221 ve 248.
89. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  131  ; Paul Carenco, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  20  ; ve WJK Davies, A Contrast in Islands, op. alıntı, s.  181-182 ve 190.
90. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  30-33 .
91. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  58 .
92. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  59 ve 65.
93. Pascal Bejui, Korsika Demiryolları , op. cit. , s.  81 , 85, 89 ve 129-131.

Şuna da bakın:

bibliyografya

 : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.

• Pascal Bejui , Korsika , Chanac, La Regordane demiryolları,2001, 2 nci  baskı. , 175  s. ( ISBN  9782906984394 ).
• Laurent Bromberger , “  Destination Corse; Vagonlar çalılıklara gittiğinde  ”, La Vie du Rail , Paris, La Vie du Rail , n o  2456,27 Temmuz 1994, s.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ).
• Paul Carenco , “  Les Chemins de fer de la Corse  ”, Bölgesel ve kentsel demiryolları , Paris, FACS-UNECTO , n o  270 “Özel sayı: Korsika demiryolları”,Haziran 1998, s.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ).
• (tr) WJK Davies , Adalarda Kontrast: Korsika ve Sardunya'nın dar hatlı demiryolları , East Harling, Norfolk, Birleşik Krallık, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ). 
• Henri Domengie , Geçmişin küçük trenleri: Güneydoğu Fransa , Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri,1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) , s.  252-260. 
• Félix Fénino , Tren görüntüleri: Vol. XIII: Resimlerle Korsika turu , Paris, La Vie du Rail ,1994, 128  s. ( ISBN  9782915034516 ).
• Jérôme Magnier-Moreno, Alabalıkların eğik zıplaması , Phébus sürümleri , 2017, 96 s. ( ISBN  2752910967 ) , bölüm 3.

• Jean-Claude Riffaud , "  Les Chemins de fer de la Corse  ", Buharlı tramvaylar ve ikincil araçlar dergisi (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  32 "Les Chemins de fer de la Corse",Ekim-Aralık 1984, s.  3-80.

İlgili Makaleler

• Bastia'dan Ajaccio'ya giden hat
• Ponte-Leccia'dan Calvi'ye Hat
• Korsikalı doğu kıyı şeridi
• Bölüm demiryolu şirketi (CFD)
• Transdev Ray
• Bölgesel ekspres taşımacılık
• Fransa'da metrik ölçü demiryollarının listesi

Dış bağlantılar

• Korsika Demiryolları'nın (CFC) resmi web sitesi
• Korsikalı bir demiryolu işçisinin tam sitesi
• Korsika Demiryolları ile ilgili kişisel web sitesi
• Resmi TER Corse web sitesinin arşivi (kadar 31 Aralık 2011)